Domenica 21 Dicembre 'Roma Metropolitane', la società che sta svolgendo i lavori di costruzione della metro B1, ha organizzato delle visite guidate ai cantieri delle stazioni Conca d'Oro e Annibaliano, dalle 10 alle 17.VERAMENTE UNA BELLA INIZIATIVA, PROMOSSA DA ROMA-METROPOLITANE CON IL COMUNE DI ROMA PER DIRETTO INTERESSAMENTO DEL SINDACO GIANNI ALEMANNO.
Dopo la troppa opacità e la scarsa apertura al pubblico dell'epoca Veltroni questo è veramente un ben modo di interessare la gente alle importanti iniziative del comune in corso, garantendo la più ampia e trasparente informazione.
Presente a Conca d'Oro dalle 12 anche l'assessore alla mobilità del comune Sergio Marchi, che ringraziamo per l'iniziativa !
Dall'amico Roberto, Mekrob71 di youtube che ringraziamo caldamente,ci è pervenuta una molto interessante relazione, che pubblichiamo con n
umerose delle sue foto, un documento veramente interessante.
"La mia visita è iniziata alle ore 11 presso il cantiere di Piazza Conca d'Oro. All'entrata dell'area, organizzata con stand e gazebo, vengono distribuiti i numeri per accedere alla visita guidata; si entra a gruppi di 20. Nell'attesa (circa 20 minuti, ma nelle ore successive la fila è aumentata notevolmente...!), uno dei responsabili del cantiere ha illustrato tutte le varie tappe della costruzione della metro B1, mostrando mappe, foto e rispondendo alle numerose domande del pubblico, molto interessato.Inoltre un buffett di pasticcini e bevande (caffè compreso) ha allietato l'attesa dei visitatori.
Giunto il momento della visita, ognuno è stato dotato di caschetto e giacchetta arancione. Ogni gruppo è guidato da un addetto; terminate le operazioni di preparazione si parte con la visita: si scendono un totale di 9 piani di scale mettaliche.Ci sono diversi livelli, che ospiteranno negozi, parcheggi ed altro; l'ultimo, a circa 25-30 metri di profondità, è quello dove passeranno i treni. Come spiegato in dettaglio nella sezione successiva (e corredato da alcune foto che ho scattato), per stabilizzare le pareti dello scavo (spinte dalla pressione della terra e dell'acqua circostante), vengono fissati degli enormi puntoni rossi d'acciaio che poi verrano rimossi man mano che si completa la posa dei diaframmi.A tal proposito, come si può notare anche dalla foto del modellino
della sezione del terreno (che nell'area è classificato come alluvionale), in tutta la zona a soli 7 metri di profondità è già presente l'acqua !La parte più interessante è sicuramente la visita alle gallerie scavate dalle due talpe attualmente in azione, partite da Conca d'Oro qualche mese fà.La straordinarietà di queste talpe sta soprattutto nel fatto che (come mostrato nel modellino della foto) sono delle vere e proprie fabbriche viaggianti, lunghe circa 100 metri ed in grado di costruire ogni giorno 10 metri di galleria, completa e rifinita! Infatti non solo 'mangiano' il terreno che trovano davanti, ma, dopo aver rimosso il materiale, rivestono il tunnel con dei conci in cemento armato pre-confezionato, in modo da creare una parete perfetta. Al momento la talpa che sta più avanti delle due si trova all'incirca all'altezza del Luna Park sotto il Ponte delle Valli; successivamente si muoverà verso l'Aniene che 
supererà scendendo ad una quota di circa 15 metri sotto l'alveo del fiume. Le 2 'canne' partono disposte orizzontalmente in parallelo da Conca d'Oro, per poi riposizionarsi lungo il cammino fino a trovarsi sovrapposte una sull'altra prima di incanalarsi sotto la traccia di Viale Libia; ciò è stato fatto per evitare di doversi districare tra i pilastri sotteranei dei palazzi di viale Libia (come da foto del modellino).
umerose delle sue foto, un documento veramente interessante."La mia visita è iniziata alle ore 11 presso il cantiere di Piazza Conca d'Oro. All'entrata dell'area, organizzata con stand e gazebo, vengono distribuiti i numeri per accedere alla visita guidata; si entra a gruppi di 20. Nell'attesa (circa 20 minuti, ma nelle ore successive la fila è aumentata notevolmente...!), uno dei responsabili del cantiere ha illustrato tutte le varie tappe della costruzione della metro B1, mostrando mappe, foto e rispondendo alle numerose domande del pubblico, molto interessato.Inoltre un buffett di pasticcini e bevande (caffè compreso) ha allietato l'attesa dei visitatori.
Giunto il momento della visita, ognuno è stato dotato di caschetto e giacchetta arancione. Ogni gruppo è guidato da un addetto; terminate le operazioni di preparazione si parte con la visita: si scendono un totale di 9 piani di scale mettaliche.Ci sono diversi livelli, che ospiteranno negozi, parcheggi ed altro; l'ultimo, a circa 25-30 metri di profondità, è quello dove passeranno i treni. Come spiegato in dettaglio nella sezione successiva (e corredato da alcune foto che ho scattato), per stabilizzare le pareti dello scavo (spinte dalla pressione della terra e dell'acqua circostante), vengono fissati degli enormi puntoni rossi d'acciaio che poi verrano rimossi man mano che si completa la posa dei diaframmi.A tal proposito, come si può notare anche dalla foto del modellino
della sezione del terreno (che nell'area è classificato come alluvionale), in tutta la zona a soli 7 metri di profondità è già presente l'acqua !La parte più interessante è sicuramente la visita alle gallerie scavate dalle due talpe attualmente in azione, partite da Conca d'Oro qualche mese fà.La straordinarietà di queste talpe sta soprattutto nel fatto che (come mostrato nel modellino della foto) sono delle vere e proprie fabbriche viaggianti, lunghe circa 100 metri ed in grado di costruire ogni giorno 10 metri di galleria, completa e rifinita! Infatti non solo 'mangiano' il terreno che trovano davanti, ma, dopo aver rimosso il materiale, rivestono il tunnel con dei conci in cemento armato pre-confezionato, in modo da creare una parete perfetta. Al momento la talpa che sta più avanti delle due si trova all'incirca all'altezza del Luna Park sotto il Ponte delle Valli; successivamente si muoverà verso l'Aniene che 
supererà scendendo ad una quota di circa 15 metri sotto l'alveo del fiume. Le 2 'canne' partono disposte orizzontalmente in parallelo da Conca d'Oro, per poi riposizionarsi lungo il cammino fino a trovarsi sovrapposte una sull'altra prima di incanalarsi sotto la traccia di Viale Libia; ciò è stato fatto per evitare di doversi districare tra i pilastri sotteranei dei palazzi di viale Libia (come da foto del modellino).Alcune curiosità sulla scelta del percorso sono state illustrate nel corso della visita all'altro cantiere, quello di Piazza Annibaliano, che ho effettuato sempre nella mattinata di Domenica; il direttore del cantiere ci diceva che in Italia, a differenza di altri posti come Francia o Inghilterra, vige una normativa secondo la quale le stazioni della metro debbano essere sempre rettilinee, cioè non ci possono essere delle fermate in curva. Ciò determina dei vincoli non da poco per il percorso, in quanto ogni banchina deve essere appunto rettilinea e dell'ordine dei 100 metri, per cui eventuali cambi di direzione diventano complicati per via dei limitati raggi di curvatura utilizzabili.Un altro 
aspetto importante è legato al fatto che l'innesto del percorso in partenza da Piazza Bologna era già stato costruito in precedenza, all'epoca dei lavori della stazione della metro B, dunque ciò ha costituito un vincolo determinante nella scelta del percorso.Un'ultima curiosità riguarda i cosidetti pozzi di ventilazione che per legge devono essere presenti tra ogni stazione; nel tratto Conca d'Oro-Gondar, l'unica zona adatta allo scopo è stat identificata nei pressi del parcheggio della stazione ferroviaria Nomentana ed è per quello che il percorso quindi curva leggermente per passare proprio in quell'area.
Terminata la visita, ad ogni visitatore era data la possibilità di ritirare dei gadget e/o dei depliant che illustrano i lavori e le tecniche utilizzate.
Verso le ore 12 presso il cantiere Conca d'Oro è giunto l'assessore alla Mobilità Sergio Marchi (poco prima aveva visitato anche il cantiere Annibaliano) che ha tenuto un breve discorso.
aspetto importante è legato al fatto che l'innesto del percorso in partenza da Piazza Bologna era già stato costruito in precedenza, all'epoca dei lavori della stazione della metro B, dunque ciò ha costituito un vincolo determinante nella scelta del percorso.Un'ultima curiosità riguarda i cosidetti pozzi di ventilazione che per legge devono essere presenti tra ogni stazione; nel tratto Conca d'Oro-Gondar, l'unica zona adatta allo scopo è stat identificata nei pressi del parcheggio della stazione ferroviaria Nomentana ed è per quello che il percorso quindi curva leggermente per passare proprio in quell'area.Terminata la visita, ad ogni visitatore era data la possibilità di ritirare dei gadget e/o dei depliant che illustrano i lavori e le tecniche utilizzate.
Verso le ore 12 presso il cantiere Conca d'Oro è giunto l'assessore alla Mobilità Sergio Marchi (poco prima aveva visitato anche il cantiere Annibaliano) che ha tenuto un breve discorso.
I punti salienti del suo intervento (sui quali mi sento di dare il mio più totale apprezzamento, CHE CON ROBERTO CONDIVIDIAMO) sono stati principalmente due:
-primo, che il problema principale del traffico di Roma è l'elevatissimo numero di v
eicoli privati circolanti, quasi uno a persona....un vero record !!
eicoli privati circolanti, quasi uno a persona....un vero record !! -secondo, che la soluzione sta nel costruire sempre più metropolitane e sempre più parcheggi, ma solo parcheggi di scambio, cioè posizionati in periferia ed in corrispondenza di capolinea di bus e/o metro; ciò allo scopo di disincentivare l'utilizzo del mezzo privato per chi deve muoversi verso il centro città.
Tutti discorsi assolutamente giusti e condivisibili a cui, si spera, seguiranno a breve fatti concreti... Tuttavia.... avrei voluto chiedergli, ma non c'è stata possibilità di farlo, ... come si coniugano queste affermazioni con alcune decisioni prese di recente...? vedi la riapertura di Viale Libia (sempre più intasata in un ingorgo pazzesco che costringe i bus ad impiegare 30-40 minuti per fare meno di 1 km...!!), vedi il taglio netto alla linea del 60 express (tra le più utilizzate di Roma....) che ora arriva solo fino a Termini..... tutte decisioni che vanno nel verso contrario, cioè stimolano l'utilizzo del mezzo privato e umiliano quello pubblico..... , E CHE CHIEDIAMO PROPRIO AL GENTILE E DISPONIBILE ASSESSORE MARCHI DI VOLER RICONSIDERARE !
Riguardo i tempi dei lavori della B1, l'assessore ha confermato che la tratta Bologna-Conca d'Oro aprirà entro il 2011, mentre invece per la fermata Jonio bisognerà attendere fino alla fine del 2013...
Riguardo i tempi dei lavori della B1, l'assessore ha confermato che la tratta Bologna-Conca d'Oro aprirà entro il 2011, mentre invece per la fermata Jonio bisognerà attendere fino alla fine del 2013...
Qui di seguito trovate un estratto dal sito http://www.romametropolitane.it/, dalla sezione 'Linea B1' -> 'Come si costruisce'.L'ho integrato, inserendo i riferimenti alle foto che ho scatato.
Rinnovo gli auguri e ti saluto! ciao,Roberto
Prima di scavare per realizzare le stazioni si è lavorato nel sottosuolo per spostare tutte le reti di servizio (acqua, luce, gas, telefono, ecc.) cambiandone i percorsi in modo che non interferiscano con i lavori per la metropolitana. Una volta delimitata l’area di scavo e deviato il traffico, la costruzione di una stazione comincia con la realizzazione dei diaframmi (foto 20081221_05 e
20081221_07) che costituiranno le pareti esterne di una grande scatola di cemento armato: in questo modo si contiene il terreno circostante allo scavo e si impediscono i cedimenti.
Per costruire i diaframmi, delle macchine chiamate idrofrese (oppure macchine più tradizionali nei cantieri a maggiore distanza dagli edifici) scavano in verticale e sostituiscono la terra con un liquido speciale, il fango bentonitico; terminato lo scavo, si inseriscono le gabbie di armatura in acciaio e si riempie lo scavo stesso con calcestruzzo che, a partire dal fondo, risale facendo fuoriuscire il fango bentonitico. Una volta completato il getto, il calcestruzzo viene lasciato maturare fino al raggiungimento della prevista resistenza. Ogni elemento che si realizza ha la forma di un parallelepipedo a base rettangolare, disposto verticalmente all’interno del terreno.Mentre si sta completando la cintura perimetrale costruendo i diaframmi l’uno accanto all’altro, si provvede a consolidare e stabilizzare il terreno al di sotto del fondo della futura stazione con la tecnologia del jet grouting: sonde introdotte nel sottosuolo iniettano ad altissima pressione una miscela di acqua e cemento, che, mescolandosi con il terreno, lo consolida. Questo tampone di fondo impedirà la risalita di acqua dal sottosuolo durante i lavori di scavo della stazione.A questo punto viene costruito con il cemento armato il solettone di copertura della stazione, appoggiandolo sulle paratie già realizzate. Nella costruzione della copertura si lasciano delle aperture, attraverso le quali si introducono le attrezzature e il personale necessari a realizzare lo scavo. Attraverso le stesse aperture si porta via il materiale di risulta degli scavi. Lo scavo sotto copertura, all’interno di una scatola già formata quasi completamente, garantisce la massima stabilità delle opere in corso di realizzazione e riduce notevolmente i problemi legati a polveri e rumori.
Man mano che si scende con lo scavo vengono realizzati i solai orizzontali intermedi della futura stazione, che puntellano la scatola impedendo che la pressione del terreno e dell’acqua di falda deformi la struttura. L’ultimo livello ad essere realizzato è il solettone di fondo, sopra il quale correranno i binari.Nel caso della Stazione Conca d’Oro, invece di realizzare i solai definitivi, sono state montate inizialmente delle poderose travi metalliche (puntoni) (foto 20081221_04, 20081221_28, 20081221_30 e 20081221_31) a contrasto delle paratie. Tale particolarità ha permesso di raggiungere più rapidamente la quota di fondo dello scavo, e quindi di montare prima possibile le T.B.M., che scavano le gallerie a partire dal pozzo di piazza Conca d’Oro verso piazza Bologna.
La T.B.M. (Tunnel Boring Machine), detta anche talpa meccanica (modellino in foto
20081221_49) è una tecnologia all’avanguardia già sperimentata nelle più grandi città del mondo. Scavando nel sottosuolo la talpa non interferisce con il piano stradale, non provoca rischi per la stabilità degli edifici e assicura la salvaguardia del patrimonio archeologico. Lo scavo delle due gallerie della linea B1 viene realizzato ad alcune decine di metri di profondità.Una volta completato il montaggio della macchina all’interno del pozzo di introduzione, la sua testa frontale comincia a scavare il tunnel, protetta da uno scudo cilindrico che sostiene le pareti. Il terreno disgregato dalla fresa viene miscelato con delle schiume o miscele fluide e tenuto in pressione per garantire la stabilità del fronte di scavo. Una volta miscelato, il terreno viene canalizzato verso il retro della talpa meccanica, per essere portato via tramite vagoncini ferroviari (foto 20081221_12 e 20081221_13).Mentre la talpa avanza scavando, un braccio meccanico applica dei conci prefabbricati di cemento armato 
sulle pareti della galleria. Ogni concio è collegato all’altro da speciali tasselli e la struttura che si ottiene, anello per anello, costituisce il rivestimento della galleria, definitivo e a tenuta sicura (foto 20081221_16, 20081221_17, 20081221_18, 20081221_19 e 20081221_20)Quando la talpa arriva nella stazione, la struttura di quest’ultima deve essere giunta ad un grado di completamento tale da permettere il passaggio della T.B.M.. La talpa riprende il suo avanzamento dall’altra parte della stazione verso la stazione successiva. In termini generali questo è il nodo principale della realizzazione della metropolitana: realizzare le stazioni in tempo perché le T.B.M. non si debbano mai fermare!A piazza Bologna sarà realizzato un pozzo per permettere lo smontaggio delle due T.B.M. senza tornare indietro sino a piazza Conca d’Oro, così da permettere il più rapido avvio dei lavori di finitura delle gallerie, la posa delle rotaie e l’installazione delle linee elettriche.
Una volta terminato lo scavo delle gallerie comincia, nelle stazioni, la realizzazione degli impianti, degli ascensori, delle scale mobili, delle pavimentazioni e in generale di tutte le finiture. Quindi si costruiscono gli accessi con scale fisse e mobili che consentiranno agli utenti l’utilizzo della metropolitana. La progettazione ha curato in modo particolare la qualità architettonica nella realizzazione di ambienti sotterranei spaziosi e totalmente accessibili ai diversamente abili.
Rinnovo gli auguri e ti saluto! ciao,Roberto
Prima di scavare per realizzare le stazioni si è lavorato nel sottosuolo per spostare tutte le reti di servizio (acqua, luce, gas, telefono, ecc.) cambiandone i percorsi in modo che non interferiscano con i lavori per la metropolitana. Una volta delimitata l’area di scavo e deviato il traffico, la costruzione di una stazione comincia con la realizzazione dei diaframmi (foto 20081221_05 e
20081221_07) che costituiranno le pareti esterne di una grande scatola di cemento armato: in questo modo si contiene il terreno circostante allo scavo e si impediscono i cedimenti.Per costruire i diaframmi, delle macchine chiamate idrofrese (oppure macchine più tradizionali nei cantieri a maggiore distanza dagli edifici) scavano in verticale e sostituiscono la terra con un liquido speciale, il fango bentonitico; terminato lo scavo, si inseriscono le gabbie di armatura in acciaio e si riempie lo scavo stesso con calcestruzzo che, a partire dal fondo, risale facendo fuoriuscire il fango bentonitico. Una volta completato il getto, il calcestruzzo viene lasciato maturare fino al raggiungimento della prevista resistenza. Ogni elemento che si realizza ha la forma di un parallelepipedo a base rettangolare, disposto verticalmente all’interno del terreno.Mentre si sta completando la cintura perimetrale costruendo i diaframmi l’uno accanto all’altro, si provvede a consolidare e stabilizzare il terreno al di sotto del fondo della futura stazione con la tecnologia del jet grouting: sonde introdotte nel sottosuolo iniettano ad altissima pressione una miscela di acqua e cemento, che, mescolandosi con il terreno, lo consolida. Questo tampone di fondo impedirà la risalita di acqua dal sottosuolo durante i lavori di scavo della stazione.A questo punto viene costruito con il cemento armato il solettone di copertura della stazione, appoggiandolo sulle paratie già realizzate. Nella costruzione della copertura si lasciano delle aperture, attraverso le quali si introducono le attrezzature e il personale necessari a realizzare lo scavo. Attraverso le stesse aperture si porta via il materiale di risulta degli scavi. Lo scavo sotto copertura, all’interno di una scatola già formata quasi completamente, garantisce la massima stabilità delle opere in corso di realizzazione e riduce notevolmente i problemi legati a polveri e rumori.
Man mano che si scende con lo scavo vengono realizzati i solai orizzontali intermedi della futura stazione, che puntellano la scatola impedendo che la pressione del terreno e dell’acqua di falda deformi la struttura. L’ultimo livello ad essere realizzato è il solettone di fondo, sopra il quale correranno i binari.Nel caso della Stazione Conca d’Oro, invece di realizzare i solai definitivi, sono state montate inizialmente delle poderose travi metalliche (puntoni) (foto 20081221_04, 20081221_28, 20081221_30 e 20081221_31) a contrasto delle paratie. Tale particolarità ha permesso di raggiungere più rapidamente la quota di fondo dello scavo, e quindi di montare prima possibile le T.B.M., che scavano le gallerie a partire dal pozzo di piazza Conca d’Oro verso piazza Bologna.La T.B.M. (Tunnel Boring Machine), detta anche talpa meccanica (modellino in foto
20081221_49) è una tecnologia all’avanguardia già sperimentata nelle più grandi città del mondo. Scavando nel sottosuolo la talpa non interferisce con il piano stradale, non provoca rischi per la stabilità degli edifici e assicura la salvaguardia del patrimonio archeologico. Lo scavo delle due gallerie della linea B1 viene realizzato ad alcune decine di metri di profondità.Una volta completato il montaggio della macchina all’interno del pozzo di introduzione, la sua testa frontale comincia a scavare il tunnel, protetta da uno scudo cilindrico che sostiene le pareti. Il terreno disgregato dalla fresa viene miscelato con delle schiume o miscele fluide e tenuto in pressione per garantire la stabilità del fronte di scavo. Una volta miscelato, il terreno viene canalizzato verso il retro della talpa meccanica, per essere portato via tramite vagoncini ferroviari (foto 20081221_12 e 20081221_13).Mentre la talpa avanza scavando, un braccio meccanico applica dei conci prefabbricati di cemento armato 
sulle pareti della galleria. Ogni concio è collegato all’altro da speciali tasselli e la struttura che si ottiene, anello per anello, costituisce il rivestimento della galleria, definitivo e a tenuta sicura (foto 20081221_16, 20081221_17, 20081221_18, 20081221_19 e 20081221_20)Quando la talpa arriva nella stazione, la struttura di quest’ultima deve essere giunta ad un grado di completamento tale da permettere il passaggio della T.B.M.. La talpa riprende il suo avanzamento dall’altra parte della stazione verso la stazione successiva. In termini generali questo è il nodo principale della realizzazione della metropolitana: realizzare le stazioni in tempo perché le T.B.M. non si debbano mai fermare!A piazza Bologna sarà realizzato un pozzo per permettere lo smontaggio delle due T.B.M. senza tornare indietro sino a piazza Conca d’Oro, così da permettere il più rapido avvio dei lavori di finitura delle gallerie, la posa delle rotaie e l’installazione delle linee elettriche.Una volta terminato lo scavo delle gallerie comincia, nelle stazioni, la realizzazione degli impianti, degli ascensori, delle scale mobili, delle pavimentazioni e in generale di tutte le finiture. Quindi si costruiscono gli accessi con scale fisse e mobili che consentiranno agli utenti l’utilizzo della metropolitana. La progettazione ha curato in modo particolare la qualità architettonica nella realizzazione di ambienti sotterranei spaziosi e totalmente accessibili ai diversamente abili.
OLTRE AI LAVORI DA COMPLETARE RESTA DA RISOLVERE UN PROBLEMA, EREDITA' DELLA GIUNTA VELTRONI, CHE ILLUSTRIAMO CON UN ARTICOLO DA LIBERO DEL 23 DICEMBRE 2008, L'UNICO AD AVERNE SINORA TRATTATO : A SUO TEMPO IL SINDACO VELTRONI NON AVEVA PENSATO DI INCLUDERE NELL'APPALTO ANCHE I TRENI !!CIO' SIGNIFICA CHE, ANCHE SE FOSSERO RISPETTATI I TEMPI PEVISTI, CON APERTURA DELLA LINEA NEL 2012, NON CI SAREBBERO POI I TRENI PER SERVIRLA, O DOVREBBERO ESSERE UTILIZZATI QUELLI DELLA B, RIDUCENDO LA FREQUENZA SU TALE TRATTA !
ANCORA UNA VOLTA GRAZIE, SINDACO VELTRONI, PER UN'ALTRA EREDITA' LASCIATA ALLA CITTA'!!
