Ancora a proposito del ripescamento da parte del candidato presidente Giovanni Caudo del costosissimo progetto di prolungamento pesante della Metro B1: ecco le dettagliate e ragionate osservazioni dei CDQ del municipio del 2011, a favore di una soluzione METRO LEGGERA !

	Coordinamento Comitati di quartiere Municipio IV
	Comune di Roma  - Municipio  IV PROLUNGAMENTO METRO B1  A BUFALOTTA

OSSERVAZIONI SUL PROGETTO  DI PROLUNGAMENTO DELLA METRO B1 JONIO-BUFALOTTA (Approvato con ordinanza del Sindaco di Roma in qualità di Commissario delegato  ai sensi dell’Ordinanza P.C.M. n. 3543 del26 settembre 2006 )

Allegate a nota di trasmissione del 30 ottobre 2011 indirizzata a: Ing. Pasquale DONIA - R.U.P. del Procedimento Partecipativo per Progetto di Prolungamento Metro B1 Jonio-Bufalotta , via Capitan Bavastro 94 - 00154 ROMA Al Sindaco di Roma Ing. Gianni Alemanno anche in qualità di Commissario Straordinario ex O.P.C.M. n. 3543 del 26.9.2006 Al Dipartimento Mobilità e Trasporti del comune di Roma U.O. Monitoraggio, Sviluppo, e Controllo  dei Sistemi di Trasporto su ferro -  via Capitan Bavastro 94 00154 ROMA E p.c. Al Presidente del Municipio IV di Roma Cristiano Bonelli Piazza Sempione 15 00139 ROMA

1. PREMESSA – PROGETTO METRO B1 E PROLUNGAMENTO  

1.1 TRATTO BOLOGNA-CONCA D’ORO

Il prolungamento di una linea di metropolitana presenta le stesse peculiarità della sopraelevazione di un edificio, la cui progettazione richiede una doverosa preventiva verifica dell’infrastruttura sulla quale va a poggiare. Pertanto, prima di formulare le osservazioni sulla Tratta Jonio-Bufalotta, occorre effettuare un esame della Tratta Bologna-Jonio.

Il progetto della Metro B1 da Bologna a Jonio presenta infatti varie criticità, sia di carattere procedurale che funzionale, che devono trovare soluzione prima di procedere alla progettazione del prolungamento.

Come noto, le procedure seguite per la realizzazione di tale tratta sono state oggetto di svariate eccezioni, in merito alle quali l’AVCP (Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture) ha ritenuto di dovere esaminare le giustificazioni dei rappresentanti del Comune di Roma e di Roma Metropolitane, con apposita audizione che ha avuto luogo in data 19 gennaio 2011.

Riprendendo la cronistoria della successiva deliberazione n. 31/2011 dell’ AVCP ricordiamo che “il progetto dell’opera, nella sua concezione originale, prevedeva la realizzazione della diramazione della Metro B da Piazza Bologna a Piazza Conca d’Oro, denominata B1, con una lunghezza di circa quattro Km e quattro stazioni (Nomentana, Annibaliano, Gondar e Conca d’Oro).

Il progetto definitivo prevedeva una spesa complessiva di € 482.900.000,00, finanziata per il 52% dal Comune di Roma e per il 48% dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi della L. n. 211/92.

La progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori” venivano “affidati mediante appalto integrato ai sensi dell’art.19, comma 1, lett.b) della L. 109/94 e s.m.i., aggiudicato, in data 7 ottobre 2004, mediante licitazione privata con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa all’A.T.I. Consorzio Risalto (mandataria), per un importo pari ad euro 358.723.042,10 (di cui euro 2.609.204,45 per la progettazione esecutiva ed euro 356.113.837,65 per l’esecuzione dei lavori).

Il tempo di esecuzione era stabilito in 2.040 giorni totali (riferiti alla progettazione esecutiva per 240 giorni, alle attività realizzative per 1.620 giorni ed alle prove effettuate dopo l’ultimazione dei lavori per 180 giorni)”.

Il contratto veniva “stipulato in data 26 novembre 2004 e, a seguito dell’approvazione della progettazione esecutiva predisposta dall’aggiudicataria, il 7 novembre 2005 è stata effettuata la consegna dei lavori. Nel contempo veniva costituita Roma Metropolitane s.r.l., alla quale il Comune di Roma affidava, con deliberazione C.C. n. 97 del 24.5.2004, lo svolgimento delle attività connesse alla realizzazione, ampliamento, prolungamento e ammodernamento delle linee metropolitane B1 e C”.

L’opera dopo l’appalto veniva “interessata da diverse modifiche, in particolare una prima “variante” è stata attuata nella fase di redazione della progettazione esecutiva, nel mese di febbraio 2005 ed ha comportato una riduzione dell’importo contrattuale di € 11.979.302,12”.

Con questa variante veniva eliminata, già in sede di redazione di progetto esecutivo prima dell’inizio lavori, la tecnica particolarmente complessa con cui era stata prevista la realizzazione dell’opera.

Come ricorda la citata deliberazione 31/2011 dell’AVCP “il progetto definitivo posto a base di gara prevedeva, infatti, la realizzazione delle stazioni Gondar e Annibaliano con tipologia di stazioni profonde a “volta attiva” e la stazione Nomentana con tipologia ad “arco cellulare”, al fine di limitare al massimo l’impatto sul tessuto urbano, stante l’esiguità degli spazi disponibili in superficie”, interventi particolarmente complessi dal punto di vista tecnico il ricorso ai quali era probabilmente motivo di partecipazione alla relativa gara di un solo contraente, ossia l’ATI costituita dal Consorzio Risalto (De Eccher, Salini, Todini), ed altri,  con evidenti conseguenze in termini di mancata riduzione dei costi.

Fra le motivazioni della variante portate dal RUP del comune di Roma Con era anche il fatto –peraltro ben noto già prima dell’appalto- che “il congelamento dei terreni, contemplato dalla originaria soluzione, avrebbe comportato la necessità di enormi impianti frigoriferi lungo le strade interessate dai cantieri, da tenere in funzione costantemente, con conseguenze in termini di ingombro e rumorosità”.

Va sottolineato che l’iniziale ricorso a tale tecnica aveva evitato  per il progetto l’attivazione della procedura di VIA., avendola la Regione Lazio dichiarata NON necessaria proprio per l’integrale realizzazione dell’opera in galleria.

Come ricorda ancora la citata deliberazione dell’AVCP 31/2011 “in sede di redazione dell’esecutivo l’appaltatore, invece, ha proposto l’esecuzione delle stazioni Gondar e Annibaliano con scavo a cielo aperto, previa realizzazione di paratie di contenimento (tecnica di esecuzione “top-down”)”, soluzione che “è stata ritenuta migliorativa dalla stazione appaltante, in relazione alla funzionalità delle stazioni e all’ottimizzazione della viabilità in superficie in sede di realizzazione”, variante che comportava una fortissima riduzione dei costi (sino  ad un 1/10) che veniva approvata con deliberazione del Consiglio Comunale di Roma n. 486 del 21.9.2005, per un importo complessivo dei lavori di € 353.207.110,44 (comprensivo della quota di competenza dell’appaltatore ex art. 11 DM 145/2000).

Non essendo possibile realizzare con scavo dall’alto la fondamentale Stazione Nomentana, eccessivamente profonda, questa veniva cancellata “per problemi tecnici”, aggiungendo la fermata Jonio, riutilizzandovi i 40 milioni di euro previsti per la prima.

 “Ai sensi dell’art. 11 del D.M. 145/2000, ritenuto dalla stazione appaltante applicabile al caso specifico”, veniva quindi “riconosciuto all’appaltatore il 50% dell’importo della riduzione (!), per cui l’effettiva economia per il committente si è ridotta a € 5.989.651,06”.

Quanto avvenuto appare del tutto irrituale, ed agendo il sindaco Commissario straordinario per la realizzazione dell’opera, andrebbe a tale proposito appurato se, a seguito dell’utilizzo di tecnologie molto più economiche, non si sia configurata la fattispecie di indebito arricchimento per l’impresa appaltatrice.

            In merito a questa variante avvenuta in sede di redazione di progetto esecutivo già prima dell’inizio lavori, ritenuta dalla stazione appaltante autorizzabile in quanto “modifica non sostanziale” di cui all’art. 11 DM 145/2000, la citata Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblico nella ricordata deliberazione n. 31/2011 ha già mosso alcuni fondati rilievi:

“Le argomentazioni fornite dalla Società (Roma Metropolitane) circa il significato da attribuire all’espressione “durante il corso dei lavori”, riportata nell’art.11, comma 1, del D.M. 145/2000, da ritenersi a suo dire, nel caso di appalto integrato, riconducibile a “durante l’esecuzione del contratto”, non appaiono convincenti.
Si evidenzia come l’art.140, comma 3 del D.P.R. 554/1999, stabilisca che, nell’appalto integrato, il progetto esecutivo non possa prevedere alcuna variazione alla qualità e alla quantità delle lavorazioni previste nel progetto definitivo; sono fatti salvi i casi in cui si verifichi una delle ipotesi di cui all’art. 25, comma 1 lett. a), b) e c) della legge 109/94 (attualmente trasfuse nell’art.132, comma 1, del D.lgs. 163/06), ovvero nel caso di riscontrati errori ed omissioni del progetto definitivo.

La norma non prende, pertanto, in considerazione le cosiddette “non varianti” ammesse dal comma 3 dell’art. 25 della legge 109/94, né, in particolare, le varianti finalizzate al miglioramento dell’opera ed alla sua funzionalità di cui alla seconda parte del medesimo comma, richiamate dall’art.11 del D.M. n.145/2000”.

            Dunque questa variante non era autorizzabile !

            Sempre secondo l’AVCP “la norma, che implica il riconoscimento all’appaltatore del 50% dell’economia derivante dalla variante, in quanto chiaramente finalizzata a premiare una positiva ed autonoma iniziativa dell’appaltatore, con evidente valorizzazione del rapporto collaborativo tra questo e il direttore dei lavori nel corso dell’esecuzione degli stessi, può essere riferita esclusivamente alle proposte migliorative presentate dall’appaltatore in corso d’opera, escludendo il caso in cui l’appaltatore è tenuto, per un preciso onere contrattuale, a redigere la progettazione esecutiva, come si verifica nell’appalto integrato”.

Quindi il fatto che sia stato a suo tempo da parte del comune di Roma “riconosciuto all’appaltatore il 50% dell’importo della riduzione (!), per cui l’effettiva economia per il committente si è ridotta a € 5.989.651,06”, appare illegittimo !

RIEPILOGANDO:

1) Configurandosi l’opera come un “appalto integrato”, le condizioni di gara per la prima tratta della Linea B1 costituivano aspetti strettamente vincolanti. In particolare non potevano in alcun modo essere modificate le tipologie strutturali delle stazioni, molto particolari ed ardite, che costituivano l’aspetto qualificante del progetto definitivo posto a base di gara.

2) L’impresa partecipante avrebbe pertanto dovuto obiettare preventivamente che il progetto posto a base dell’appalto era sbagliato oppure, in alternativa, avrebbe potuto solamente farlo proprio, assumendosene tutte le responsabilità ed eventualmente far intervenire delle varianti in corso d’opera per motivi imprevisti ed imprevedibili.  

3) Ricordiamo che questa condizione imprescindibile ha senz’altro condizionato il numero delle ditte disponibili a partecipare alla gara, che difatti è stata soltanto una. Tale unica impresa ha invece apportato le prime modifiche al progetto posto a base d’appalto già in sede di redazione del progetto esecutivo, quindi molto prima di dare inizio a i lavori.

4) In tal modo l’appaltatore ha evidentemente operato in violazione di Legge, e quanto accaduto appare meritevole di attenzione in quanto altre imprese possono essersi astenute dal proporre un’offerta per un’opera che, se realizzata secondo il progetto posto a base di gara, sarebbe risultata ben più impegnativa ed onerosa di quella che poi è stata. Come sopra ricordato il progetto definitivo prevedeva infatti la realizzazione delle stazioni Gondar e Annibaliano con tipologia di stazioni profonde a “volta attiva” e la stazione Nomentana con tipologia ad “arco cellulare”. In sede di redazione del progetto esecutivo l’appaltatore ha invece proposto l’esecuzione delle stazioni Gondar e Annibaliano con scavo a cielo aperto, tra paratie, mentre la stazione Nomentana, poi, è stata addirittura eliminata.

5) Roma Metropolitane ha provato ad “arrampicarsi sugli specchi” adducendo la giustificazione che la fase di progettazione esecutiva avrebbe dovuto essere considerata già facente parte della fase realizzativa, ma l’AVCP –come sopra già evidenziato- non ha però ritenuto soddisfacente tale giustificazione e ha ravvisato come la Legge sia stata palesemente violata.

6) Occorre poi far notare che, con le succitate pesantissime varianti, l’impresa ha stravolto il progetto ad evidente proprio vantaggio, ottenendo cospicui risparmi sui costi di realizzazione, sicuramente ben superiori a quelli, irrisori, poi ripartiti al 50% tra l’impresa stessa e l’Amministrazione. In proposito l’AVCP non è entrata nel merito dell’entità dei risparmi, ma ha stigmatizzato come la norma implichi il riconoscimento all’impresa del 50% dell’economia derivante dalla variante solo ed esclusivamente quando si tratta di proposte migliorative presentate in corso d’opera. Ha perciò ravvisato che, oltre ad avere consentito uno stravolgimento progettuale vietato dalla Legge, all’appaltatore è stato concesso un guadagno illecito.

1.2 CONCA D’ORO -JONIO

Il progetto originario prevedeva di realizzare il terminale della linea in corrispondenza della stazione Conca d’Oro. Successivamente, con motivazioni in verità molto discutibili, è stato deciso di proseguire sino alla successiva stazione Jonio. L’affidamento di tale prosecuzione ha avuto luogo a trattativa privata.

L’AVCP ha ritenuto di doversi esprimere anche in merito a tale affidamento, eccependo che la stazione appaltante ha assegnato alla stessa impresa sia la progettazione definitiva che quella esecutiva che la realizzazione dei lavori.

Come ha rilevato l’AVCP nella citata deliberazione n. 31/2011, nonostante la situazione procedurale già critica per il tratto originario della linea B1 Bologna-Conca d’Oro Roma Metropolitane ha affidato “con contratto in data 3.4.2009 la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione dei lavori relativi al prolungamento” ulteriore Conca d’Oro-Jonio, ritenendo di procedere in tal senso in considerazione delle “deroghe alle disposizioni dell’ordinamento nazionale di cui beneficia il Sindaco di Roma in qualità di Commissario straordinario (OPCM n. 3543 del 26.9.2006) e la conformità alla disciplina comunitaria (art.1, comma 2, lett. b) Dir. 2004/18/CE), che non esclude la possibilità di affidare “la progettazione e l’esecuzione dei lavori”.

Sottolinea in proposito sempre l’A.V.C.P. che “nella fattispecie in esame, la OPCM n. 3543/2006”, con cui il sindaco di Roma è stato nominato quale Commissario Straordinario per la Mobilità di Roma, “non annovera tra i diversi articoli del D.lgs. n.163/2006 di cui ammette la deroga né l’art. 53 né l’art. 253”.

Infatti come rileva sempre l’AVCP “l’art.53, comma 2, del D.lgs. n.163/2006, che disciplina in modo innovativo l’appalto integrato prevedendo la possibilità che sia affidata all’operatore economico, oltre all’esecuzione dei lavori e alla progettazione esecutiva, anche la progettazione definitiva, da predisporre in sede di offerta sulla base del progetto preliminare redatto dall’Amministrazione, non può trovare attuazione nel caso specifico, essendone stata rinviata l’applicazione alle procedure indette successivamente all’entrata in vigore del Regolamento di cui all’art. 5 del Codice”, mentre “nelle more, come previsto dall’art. 253, comma 1-quinquies del D.lgs. 163/06, continua a trovare applicazione la disciplina di cui all’art.19 della L.109/94”.

Roma Metropolitane NON avrebbe quindi potuto procedere –come ha invece fatto- ad affidare congiuntamente per la tratta Conca d’Oro-Jonio, sia progettazione definitiva ed esecutiva dell’opera, come rileva la stessa AVCP, che ha giudicato “non condivisibili… le argomentazioni fornite dalla stazione appaltante..alla luce di un esame della documentazione fornita”.

L’affidamento con procedura negoziata della progettazione definitiva, di quella esecutiva e della realizzazione dei lavori non trova infatti supporto giuridico nell’ordinamento nazionale (essendo consentito solo per i rapporti di tipo concessorio), che finalizza la distinzione tra il soggetto incaricato dell’attività progettuale da quello affidatario della realizzazione delle opere, con netta separazione delle due attività, a garanzia dei principi di trasparenza, economicità e libera concorrenza (principi che, evidentemente, in questo caso non sono stati garantiti).

Avrebbero pertanto dovuto trovare applicazione le disposizioni normative rinvenibili nell’art. 19 della legge 109/94, che limita la possibilità di affidamento congiunto di esecuzione dei lavori e progettazione.

In conclusione della suddetta deliberazione n. 31/2011 il  Consiglio dell’AVCP ha ritenuto “non condivisibile il richiamo, in sede di approvazione del progetto esecutivo, alle disposizioni di cui all’art.11 del D.M. 145/2000, con le relative conseguenze in termini economici di tale riferimento”, ed ha parimenti ritenuto che “le modalità di affidamento dei lavori di prolungamento della linea B1 (tratta Conca d’Oro-Ionio) non siano del tutto rispondenti al dettato normativo”, ed ha infine trasmesso la deliberazione al Sindaco del Comune di Roma e alla stazione appaltante Roma Metropolitane s.r.l., affinché comunicassero eventuali valutazioni di loro competenza, “nel termine di 30 giorni dalla ricezione della presente deliberazione”, il che per quanto noto non risulta sia avvenuto.

L’AVCP, dichiarando che le giustificazioni fornite da Roma Metropolitane non sono state ritenute condivisibili, ha inequivocabilmente censurato la procedura seguita da Comune di Roma e RomaMetropolitane nella vicenda, con atto che implica la riforma del procedimento così censurato, oltre alle connesse conseguenze in sede amministrativa, contabile, ed eventualmente penale.

Derivano inoltre da ciò valutazioni di opportunità in merito alla possibilità di affidare alle stesse strutture tecniche responsabili di ben due –chiamiamoli- svarioni procedurali così evidenti, le delicate procedure attuative di ogni ulteriore intervento lungo la stessa tratta.

2. GLI ASPETTI TRASPORTISTICI

2.1. Criticità funzionale (errore progettuale della biforcazione di Piazza Bologna)

La Linea B e quella B1 sono affette dalla grave penalizzazione della biforcazione di Piazza Bologna.

Come noto, tale penalizzazione inficerà la capacità di trasporto di entrambe le linee, ma soprattutto quella della B1, giacché la B serve la stazione romana dell’Alta Velocità e pertanto si cercherà con ogni probabilità di favorire il traffico su quest’ultima rispetto alla prima.   

E’ ovviamente inapplicabile quanto Roma Metropolitane dichiara tramite la valutazione costi benefici proposta nel progetto di prolungamento e quanto poi i tecnici dell’Assessorato ripetono nel documento con le risposte ad alcune questioni poste recentemente in alcuni incontri, e cioè che a regime la potenzialità massima della linea B possa essere di 2 minuti sulla tratta principale e di 4 minuti sulle diramazioni. 

Il Comune di Roma non ha la disponibilità economica per realizzare una simile soluzione, considerato che a tutt’oggi i 15 treni di cui era stato deliberato l’acquisto per la tratta B1 NON sono stati ordinati per carenza di risorse finanziarie (si noti che il termine per la consegna di questi treni dopo ordine dovrebbe essere di circa 2 anni ! Pertanto in fase iniziale di esercizio le due linee B e B1 dovranno dividersi i 18 treni attualmente in servizio lungo la sola linea B, con quali conseguenze è facile intuire !).

Occorrerebbe in proposito almeno raddoppiare l'attuale dotazione di materiale rotabile, implementando con la marcia automatica quello stesso materiale rotabile e gli impianti fissi di regolazione del traffico. Implementare la marcia automatica sul rotabile implica infatti necessariamente un notevole impegno nell’implementazione dei sistemi di terra, cosa assolutamente inattuabile in questo momento storico viste le attuali risorse economiche.

Considerato che il Comune di Roma non ha disponibilità di risorse, e che per questo motivo è fermo in comune il suddetto ordine per l’acquisto dei 15 treni, lo stesso Comune di Roma dovrebbe spiegare alla cittadinanza, ed ai suoi comitati ed associazioni, come pensa di procurarsi le risorse necessarie per raddoppiare la dotazione di materiale rotabile e per implementare gli impianti fissi di tutta la Linea B, e soprattutto perché si stia dando così tanto da fare per avviare il prolungamento Metro B1 Jonio-Bufalotta quando mancano le risorse finanziare necessarie finanche per garantire il corretto ed utile inizio d’ esercizio della linea B1 sino a Conca d’Oro e poi Jonio !

Senza contare poi che ad oggi non vi è nemmeno la disponibilità dei fondi per il completamento della Linea C e la Linea D (che avrebbe costituito una diramazione di notevole bacino di utenza) è destinata a rimanere un sogno nel cassetto.

Anche facendo un “ragionamento per assurdo” ipotizziamo che il Comune di Roma possa trovare le risorse necessarie.

In questo caso interviene un secondo motivo ostativo, di ordine tecnico, legato alle perturbazioni che si verificano inevitabilmente  in fase di esercizio.

Con frequenze dell'ordine dei 2 minuti basterebbe infatti una perturbazione minima (ritardo di un treno, piccolo inconveniente tecnico, eventuali incidenti, ec.) in qualsiasi punto della linea, per "mandare tutto a pallino”; ed andrebbe tutto a pallino anche nel caso di linea a marcia automatica! Tanto è vero che al mondo non risulta esistere neanche una linea a marcia automatica con diramazioni.

Al fine di rendere efficiente il servizio offerto dalla Linea B1 sarebbe pertanto opportuno inserire nella progettazione del prolungamento anche lo studio per la preventiva o quanto meno contemporanea eliminazione della biforcazione di piazza Bologna, realizzando invece un attestamento di corrispondenza tra le due linee.

Si potrebbe in proposito valutare la possibilità di rendere la stazione Bologna di corrispondenza tra la linea B e la linea B1al fine di renderla come la Stazione Magliana o come quella di San Paolo Basilica (che sono di corrispondenza tra la Linea B e la Linea Roma-Lido), o di attestare la Linea B1 alla stazione Tiburtina, scelta tecnica che configurerebbe una ben migliore  sede di corrispondenza.

In tal modo il prolungamento della Linea B1 sarebbe una linea a se stante e dalla separazione trarrebbe giovamento il servizio su entrambe le linee.

Per chiudere questo argomento e comprendere l’importanza di un attestamento della B1 presso la stazione Tiburtina, basti pensare che nessuno ardirebbe oggi proporre di realizzare la corrispondenza tra le Linee A e B presso le stazioni Repubblica, Vittorio, Cavour o Castro Pretorio, perché è intuitivo che la più idonea sede della corrispondenza è rappresentata dalla stazione Termini.

2.2. Tratta Jonio-Bufalotta

Lo studio trasportistico contenuto nel progetto (elaborato PRC.01.B5TUPXXXPRDH001A - Studio trasportistico) evidenzia che si prevede di realizzare un’infrastruttura di dimensioni eccessive rispetto alla domanda di trasporto alla quale si vuole far fronte.

I documenti progettuali riconoscono esplicitamente che il beneficio apportato dall’opera, a livello locale, è marginale. L’analisi costi benefici mostra addirittura che il programma di esercizio della linea prevede una portata massima di 9.330 pass./h, con una frequenza di un treno ogni otto minuti.

Per dimostrare che l’opera apporta un qualche beneficio i progettisti hanno dovuto creare ad arte le “fonti di utenza”, come il parcheggio in corrispondenza della stazione Mosca, l’attestamento del TPL proveniente da fuori Roma, e l’attrazione di utenza dal G.R.A.    

Nonostante gli sforzi per giustificare la spesa, sia lo studio trasportistico che l’analisi costi benefici non fanno perciò che dimostrare quanto sia fallimentare l’ipotesi di prolungare un’infrastruttura dalle dimensioni di una metropolitana pesante che dovrebbe invece avere una capacità di trasporto inferiore a quella di un Tram.

E non viene certo in aiuto di Roma Metropolitane il recente documento presentato in sede di assemblea del 20 ottobre 2011 da parte dei tecnici dell’Assessorato, il quale, per giustificare il costo di circa 153 milioni di Euro/Km, media i costi delle metropolitane citate “dimenticandosi volutamente” di sommare anche i costi delle linee M4 ed M5 di Milano, che sono realizzate con un “vero project financing” (ma purtroppo per loro, la dimenticanza risulta subito evidente perché, con 150 metri di banchine, la B1 non può avere un costo pari a quello medio di linee dotate di manufatti di stazione molto più piccoli). 

Oltre tutto il Comune di Roma deve far fronte già oggi a debiti di 70 milioni di Euro l’anno per spese pregresse, ed il Sindaco Alemanno dovrebbe quindi spiegare alla sua cittadinanza come pensa di procurarsi gli ulteriori 87,2 milioni di Euro annui “aggiuntivi” che, secondo gli elaborati progettuali presentati, dovrebbero essere necessari per gestire la nuova linea Metro B1. Appare in proposito evidente, considerata la recente carenza di cassa del comune stesso,  il serio pericolo di mandare l’Amministrazione in default! 

Il progetto non appare dunque sostenibile, e deve essere ridimensionato conformemente alle reali esigenze di mobilità del territorio come testimoniate dalla stessa documentazione prodotta da parte di Roma Metropolitane.

Ciò anche in considerazione del fatto che -a causa della mancanza di fondi pubblici- per trovare le risorse necessarie a realizzare un’infrastruttura “ipertrofica” si dovrebbe ricorrere addirittura ad una molto discutibile “ipoteca sullo sfruttamento di cubature” (per carità, non chiamiamola “project financing”; caso mai “project baratto”), con ulteriore consumo di territorio e soprattutto aggravio di carico urbanistico su aree che sono già al collasso di viabilità e vivibilità.

In merito a quanto infine risultante dallo svolgimento dell'assemblea dello o scorso 20 ottobre emergono in evidenza alcune  dichiarazioni di uno degli ingegneri presenti ad illustrare l’opera,  Ing. Fuschiotto:

·         Non è stato elaborato un vero e proprio modello per determinare la domanda di trasporto, ma è stato individuato un “bacino d’utenza”;

·         il numero di passeggeri presso la stazione Mosca è stato calcolato  prevedendovi abbastanza impropriamente, e probabilmente con calcolo sovradimensionato, il parcheggio e gli attestamenti delle linee del TPL che provengono da fuori il G.R.A.;

·         sul perché si sia abbandonata la linea verso Monte Cervialto, dove (al contrario di Mosca) l’utenza c’è, lo stesso Fuschiotto ha affermato che quella zona è già servita da un sistema di trasporto pubblico soddisfacente,  dichiarazione fatta oggetto di ferme contestazioni da parte dei presenti.

Lo stesso Fuschiotto, alla domanda di una persona che faceva presente che sarebbe stato meglio evitare l’ingresso di un flusso di traffico all’interno del G.R.A. (semplicemente prevedendo quegli attestamenti nella stazione di Cinquina), ha risposto che “esiste una regola generale” secondo la quale il carico di una metropolitana non può essere affidato allo scambio modale con il TPL proveniente da fuori Roma. Il carico risulterebbe infatti “drogato”, perché risentirebbe della pendolarità, con picchi all’inizio e alla fine della giornata lavorativa. Tale risposta potrebbe essere utilizzata però anche per ridurre sostanzialmente l’afflusso di passeggeri presso la stazione Mosca, in quanto se tale regola deve essere valida, lo deve essere sempre, anche in questo controverso caso.

 

3. ANALISI PUNTUALE DEGLI ELABORATI - PROBLEMI TECNICI DI DETTAGLIO

3.1 Premessa

Preliminarmente si rileva che tutti gli elaborati trasmessi hanno quale data di riferimento ultima quella del 16.07.2010.

Inoltre si evidenzia che gli elaborati riportano fanno ancora riferimento al progetto antecedente le modifiche introdotte a seguito dello stralcio del cd Deposito Mosca, che risulta a tutt’oggi presente in progetto, nonostante le dichiarazioni dell’assessore Aurigemma e dello stesso sindaco Alemanno al CDQ Antamoro sulla sua eliminazione ; la documentazione progettuale di sintesi pubblicata sul sito di Roma Capitale in data 02.09.2011, come indicato nella nota del 5 ottobre 2011 prot. 32343, non consente di effettuare valutazioni di dettaglio.

Si evidenzia inoltre che il progetto consegnato risulta INCOMPLETO, in quanto non sono stati trasmessi elaborati inerenti “Rilievi e Indagini” che, relativamente agli aspetti geologici ed alle interferenze con i sottoservizi costituiscono elemento di notevole rilievo (le informazioni nelle relazioni geologiche sono di massima).

Non è stato neanche fornito l’elaborato PRC.01.B5TUPXXXPREA001A Calcolo sommario della spesa e quadro economico che risulta di fondamentale importanza in quanto non si ha alcuna evidenza degli aspetti economico programmatici con particolare riferimento alle cd valorizzazioni immobiliari che dovrebbero costituire il finanziamento dell’opera. In particolare non si ha evidenza delle reali volumetrie previste dalle nuove valorizzazioni, della loro ubicazione nelle aree previste (tale aspetto viene poi riaffrontato nell’analisi dei singoli elementi nodali dell’opera) del controvalore di tali opere, del grado di copertura economica dell’intera opera ne del crono programma realizzativo delle predette valorizzazioni.

L’elaborato PRC.01.B5TUPXXXPRDH001A Studio trasportistico che risulta di notevole interesse per la comprensione delle scelte progettuali di tracciato, era infine presente solo in un CD, come è stato possibile appurare con gravissimo ritardo, tanto che la maggior parte degli aventi diritto non ha potuto prenderne visione.

PRC.01.B5TUPXXXPDGX003A Corografia dell'intervento su aerofotogrammetria

3.2 Considerazioni generali sul tracciato

L’attuale tracciato di progetto prevede la realizzazioni di 2 stazioni di fermata ed una di capolinea. La stazione Vigne Nuove è situata a distanza ridotta dalla stazione Jonio (circa 800 m) mentre le stazioni Mosca e Bufalotta risultano posizionate quasi baricentricamente rispetto al polo commerciale di Porta di Roma, nessuna delle due stazioni risultando direttamente funzionale al polo commerciale.

La fermata Mosca risulta inoltre poco connessa con l’area Bufalotta mentre la fermata Bufalotta risulta troppo distante dall’area Serpentara-Colle Salario.

Sarebbero opportune una traslazione verso Nord della fermata Mosca (per consentire un collegamento diretto mediante sottopasso con il Polo commerciale di Porta di Roma), ovvero ad un suo spostamento verso via della Bufalotta, ed  una traslazione verso Nord-Ovest anche della fermata Bufalotta, così da renderla più funzionale anche per la zona di Colle Salario.

Un avvicinamento della fermata Bufalotta al GRA consentirebbe mediante un ulteriore parcheggio di scambio ed un uscita adeguata dal raccordo l’accesso diretto al sistema metropolitano senza utilizzare la viabilità interna adiacente al polo commerciale già oggi  spesso congestionata.

Si deve inoltre evidenziare che il vecchio tracciato di progetto (quello denominato soluzione Obiettivo) risultava maggiormente bilanciato rispetto alle esigenze territoriali tra tutti quelli proposti; infatti tale progetto poteva raccogliere un vasto bacino di utenza della zona nuovo Salario (costituendo così un’integrazione al collegamento FR1) consentendo anche la realizzazione di un piccolo nodo di scambio nell’area Via MonteCervialto subito dopo Piazza Vimercati (dove già oggi si attestano diverse linee ATAC primarie). Consentiva di accogliere un vasto bacino di utenza dell’area Serpentara e, tramite la fermata Bufalotta accogliere analogamente al progetto attuale tutto il bacino di utenza Bufalotta, Vigne Nuove, Porta di Roma.

Le motivazioni addotte nel paragrafo 9.3 della Relazione SIA (elaborato PRC.01.B5TUPXXXPRAX100A SIA – Relazione) non sembrano fornire indicazioni utili a confermare l’attuale scelta progettuale; in particolare si fa riferimento alla necessità di realizzare nuove infrastrutture viarie necessarie per la “soluzione obiettivo” (uscita GRA, adeguamento viadotto presidenti) non necessarie nella soluzione attuale; nella soluzione attuale è comunque condizione necessaria la realizzazione della “bretella est del sistema intermedio” prevista dal NPRG (funzionale al nodo di scambio Mosca) la cui effettiva realizzazione allo stato attuale appare dubbia se non utopistica.

Di tale collegamento viario infatti, a più riprese indicato come fondamentale negli elaborati progettuali, non si ha traccia né dal punto di vista autorizzativo, né tanto meno dal punto di vista progettuale.

In questo modo il nodo di scambio Moca appare isolato e non sufficientemente connesso con la viabilità adiacente e con un bacino di utenza molto ridotto, tenuto altresì conto della viabilità esistente di accesso.

Inoltre l’utilizzo degli attuali svincoli GRA Bufalotta impone enormi flussi veicolari in un’area già sufficientemente congestionata. La realizzazione di un’uscita dedicata dal GRA (sfruttando l’attuale bretella dell’uscita Bufalotta) appare (in entrambe le soluzioni progettuali) la miglior soluzione tecnico - economica.

Il tutto, nella nuova soluzione progettuale, sembra in realtà esclusivamente funzionale alle cd valorizzazioni immobiliari che oltretutto allo stato attuale, pur costituendo elemento fondamentale per il finanziamento dell’opera, non sono minimamente quantificate e localizzate!.

Si conferma quindi la preferenza della originaria soluzione obiettivo. Ciononostante si forniscono alcune indicazioni di massima nell’ipotesi in cui si dia corso all’esecuzione dell’attuale progetto.

3.3  Considerazioni di dettaglio sugli elaborati progettuali

Come già detto nella planimetria è ancora riportato il deposito Mosca. Non è pertanto possibile fornire valutazioni definitive circa l’assetto del nuovo progetto. Non vi è pertanto evidenza di se e come sono previsti collegamenti con il futuro deposito Casal Monastero.

Non si ha alcuna evidenza di quali siano i flussi di percorrenze da e per i previsti depositi a servizio della linea B1 in caso di necessità.

Sono indicati due pozzi di estrazione TMB alle pk 2+605 e 3+833; non si comprende la presenza del pozzo intermedio alla pk 2+605; si ritiene che quest’ultimo sia un pozzo di ventilazione (come riportato in altri elaborati progettuali) e che sia indicato erroneamente come “pozzo estrazione TBM” nel presente elaborato progettuale.

PRC.01.B5TUPXXXPRNX001A Cronoprogramma di massima delle fasi attuative

In relazione a quanto evidenziato nel Cronoprogramma di massima è necessario anticipare quanto più possibile (compatibilmente con le fasi di cantierizzazione) le opere viarie a servizio della linea, anticipando (ove possibile, vedi caso stazione Vigne Nuove) la realizzazione dei parcheggi.

Il cronoprogramma dovrebbe essere stato predisposto tenendo conto dello scavo simultaneo di due TBM in direzioni opposte con calata dalla stazione Mosca e direzione Jonio la prima e Bufalotta la seconda. Non si hanno elementi sufficienti per poter valutare la bontà di tale scelta costruttiva e soprattutto non si hanno elementi per poter capire la preferenza di tale scelta rispetto allo scavo con TBM unica, in quanto, sulla base della documentazione disponibile, non è possibile condurre un’analisi costi benefici in termini economico temporali.

PRC.01.B5TUPP02PDVX001A Planimetria dei nuovi interventi e adeguamento viabilità esistente

Il quadro della viabilità di progetto deve essere oggetto di attenta analisi. Le analisi di dettaglio della viabilità in corrispondenza delle fermate è riportato nell’esame dei singoli interventi (nelle osservazioni che seguono si fa riferimento a quanto indicato nel documento PRC.01.B5TUPXXXPRGX005A - Relazione illustrativa e tecnica).

PRC.01.B5TUPVNUPDOA002A - Piante e sezioni 1 VIGNE NUOVE

Nei documenti progettuali non viene fatta alcuna menzione delle cd valorizzazioni immobiliari (volumetrie, disposizioni ecc); nei documenti inerenti la cantierizzazione si fa riferimento a due fasi esecutive che prevedono:

“1°fase – realizzazione della stazione, del nuovo mercato, del parcheggio di scambio e degli accessi ad esso dedicati, e degli edifici oggetto di valorizzazione. In questa fase il mercato di Valmelaina esistente può continuare la sua attività quotidiana; i mezzi di cantiere potranno accedere sia da via G. Conti sia da via C. Iacobini secondo la viabilità ordinaria.

2°fase – spostamento del mercato nel nuovo edificio realizzato nella 1° fase; completamento delle opere di prima fase e sistemazioni superficiali. Le attività del mercato potranno essere sospese solo nel periodo del trasferimento nel nuovo edificio”.

Negli elaborati non si ha traccia dell’edificio relativo al nuovo mercato. Non è chiara quale sia la sua ubicazione e quale sia la sua dimensione. Inoltre non è previsto alcun parcheggio a servizio esclusivo del mercato; durante le fasi realizzative della stazione verrebbe inoltre eliminato il parcheggio esistente a servizio del mercato con notevoli ripercussioni sulla circolazione nella zona.

E’ necessario studiare percorsi di cantiere alternativi che non impattino con via Conti e le aree del mercato soprattutto nelle ore di maggior afflusso; pertanto si nutrono forti dubbi sulla funzionalità dell’attuale mercato nel corso dei lavori, considerata la pesante cantierizzazione dell’area.

Nei documenti progettuali viene presentata Via Conti come viabilità con tre corsie per senso di marcia; le corsie considerati i parcheggi esistenti sono ridotte ad una per senso di marcia. E’ necessario prevedere il riassetto della viabilità.

Quanto all’accesso al parcheggio la relazione tecnica recita: “Il nuovo parcheggio in struttura ubicato su Via Giovanni Conti, in adiacenza della stazione, beneficerebbe dell’ottimo collegamento con le vicine rampe del “viadotto dei Presidenti”. Altrettanto funzionale allo scopo risulterebbero le direttrici afferenti a Via di Monte Cervialto.”

In realtà l’unico accesso alla stazione e soprattutto al parcheggio avvengono da Via Conti in modo unidirezionale (solo provenendo da Vigne Nuove direzione Monte Cervialto). Inoltre il progetto prevede solamente “due accessi (alla stazione) dal livello della piazza”. E’ assolutamente necessario prevedere:

1. accesso al parcheggio ed alla stazione da via Iacobini con contestuale attestazione di linee autobus sulla via medesima: in questo modo si eviterebbe l’afflusso provenienza Nuovo Salario/Monte Cervialto che sarebbe costretto ad accedere a Via Conti impegnano il già critico incrocio Conti/Cervialto/Curzolane/Val Melaina.
2. Prevedere una rotatoria in corrispondenza dell’ingresso parcheggio su via Conti all’altezza di via De Curtis; si avrebbero così tre direttrici di accesso prioritario al parcheggio (una per senso di marcia da via Conti e una da via De Curtis) (con la situazione di progetto è necessario percorrere l’intera via Conti fino alla rotatoria con Vigne Nuove e tornare indietro per poter accedere al parcheggio).

La stazione Vigne nuove risulta quella più critica dal punto di vista realizzativo considerate le caratteristiche geomorfologiche della zona (elevato dislivello di quota tra via Conti e via Iacobini, presenza di falda relativamente superficiale, nonché vicinanza di ricettori sensibili (polveri e rumori); in proposito deve essere assolutamente approfondito lo studio di impatto di cantierizzazione nei ricettori sensibili.

PRC.01.B5TUPMOSPDOA003A - Planimetria di inquadramento - Mosca

Come già precedentemente sottolineato nei documenti progettuali non viene fatta alcuna menzione delle cd valorizzazioni immobiliari (volumetrie, disposizioni ecc); viene ancora indicato il deposito Mosca.

Relativamente a questo nodo va preliminarmente evidenziato che la relazione tecnica recita: “In questa ottica, occorre evidenziare che l’ubicazione del “nodo di scambio” della stazione Mosca ha tenuto conto soprattutto della realizzazione della nuova infrastruttura stradale di scorrimento prevista dal PRG tra la rotatoria esistente di Piazzale Giulietta Masina ed il “viadotto dei Presidenti”. In ragione di tale nuova infrastruttura stradale, infatti, la posizione del “nodo di scambio” si troverebbe in diretto collegamento con il nuovo svincolo del GRA realizzato in concomitanza con l’urbanizzazione della nuova centralità di Bufalotta. I flussi di veicoli privati provenienti dall’esterno dal GRA, da entrambe le direzioni e dall’autostrada risulterebbero, in questo nuovo scenario, facilmente convogliati verso il nodo di scambio”.

Tale collegamento viario risulta pertanto condizione necessaria affinché si proceda alla realizzazione di questo nodo; sarebbe quanto meno necessario che sia realizzato il tronchino di collegamento con il viadotto dei Presidenti. Altra condizione necessaria è il completamento di via Zavattini ed il collegamento con la nuova viabilità. Al fine di non gravare ulteriormente sulla già congestionata via di Settebagni sarebbe necessario prevedere un adeguamento (raddoppio) di via della Bufalotta al fine di consentire un accesso senza transitare (per chi proviene da Bufalotta-Cinquina-Casal Boccone) per via di Settebagni e per il polo commerciale di Porta di Roma nonché per chi proviene da via della Bufalotta da via Fucini, via Bracco.

Il parcheggio di scambio appare adeguato; sarebbe però preferibile ridurre il numero di posti (riducendo l’elevazione dell’edificio) ed assegnare un adeguato numero di posti ad un altrettanto capiente parcheggio di scambio in adiacenza alla fermata Bufalotta. L’accesso al parcheggio di scambio Mosca infatti può avvenire principalmente (anche e soprattutto per chi proviene dal GRA) attraverso il polo commerciale di Porta di Roma che in alcune ore cruciali del giorno risulta già congestionato. E’ necessario prevedere una viabilità di accesso che sia quanto più esterna alle viabilità ordinarie (la situazione ottimale si sarebbe raggiunta con un grande parcheggio di scambio adiacente il GRA con accesso diretto dal GRA).

Le ridotte coperture in adiacenze della fermata Mosca impongono un’attenta analisi degli edifici in adiacenza a piazza Flaiano.

L’attuale stazione si trova ad oltre 500 metri dal polo commerciale Porta di Roma e non risulta direttamente collegato a quest’ultimo; è necessario prevedere un percorso adeguato protetto (possibilmente coperto) per collegare direttamente queste due strutture o in alternativa prevederne il collegamento con la stazione Buafalotta.

PRC.01.B5TUPBUFPDOA006A - Planimetria di inquadramento Bufalotta

La scelta progettuale di utilizzare la fermata Mosca come nodo di scambio appare condivisibile solo a condizione che sia realizzata la viabilità prevista dal NPRG e che siano adeguate le viabilità adiacenti, già pesantemente gravate dal traffico allo stato attuale.

In tale contesto la stazione Bufalotta riveste un ruolo di capolinea quasi secondario. Non sono infatti previsti parcheggi di scambio, ne aree capolinea bus sufficientemente capienti, scelta che non appare in alcun modo comprensibile considerata altresì la vasta espansione urbanistica a cui deve essere ancora soggetta l’area.

Considerati gli ampi spazi disponibili liberi, sarebbe necessario valutare l’opportunità di ripartire il parcheggio di scambio Mosca anche su Bufalotta, decongestionando l’area adiacente Vigne Nuove, Bufalotta, Via Conti, e consentendo l’accesso alla fermata Bufalotta con viabilità diretta dal GRA ed evitando l’ingresso di notevoli flussi veicolari all’interno della viabilità ordinaria della zona.

Devono comunque essere previste delle zone di parcheggio più ampie (allo stato attuale non ve ne è traccia) e prevedere delle aree di sosta Bus. In alternativa al collegamento pedonale stazione Mosca-Porta di Roma deve essere previsto un collegamento diretto Bufalotta- Porta di Roma.

PRC.01.B5TUPXXXCRDV002A - Indagine vegetazionale ai sensi del DGR 2649/99

Le considerazioni sono ovviamente quelle previste per il livello di dettaglio dell’attuale progettazione e dovranno essere riverificate negli step progettuali successivi.

Quanto alle mitigazioni e compensazioni in fase di cantiere si ritiene comunque opportuno estendere ove possibile la tecnologia di recinzione LivingWall anche alla stazione Vigne Nuove prevedendo adeguate strutture fonoassorbenti in adiacenze delle unità abitative.

Le considerazioni relative alle mitigazioni post operam non possono che rimandare a future valutazioni quando si disporrà di un livello di progetto più approfondito, tenuto altresì conto che gli attuali elaborati prevedono ancora il deposito Mosca e tutte le annesse mitigazioni.

4. OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO PARTECIPATIVO

4.1 Mancanza di possibili alternative nel procedimento partecipativo

La prima osservazione preliminare riguarda l’oggetto e il percorso partecipativo.

Pur dando atto all’Amministrazione comunale di Roma di aver portato alla discussione dei cittadini il Progetto Integrato di prolungamento della metro B1 Jonio-Bufalotta, deve anzitutto sottolinearsi, contrariamente a quanto dichiarato dall’assessore Aurigemma in occasione dell’assemblea  partecipativa del 27-09-2011, che trattasi di ottemperanza peraltro ad una precisa disposizione di legge, in quanto l'art.1 comma 3 dell'Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n.3543/06 recita testualmente che è fatta "salva l'applicazione dell'art. 11 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001",che a sua volta riporta che "restano in vigore le disposizioni vigenti che regolano le modalità di partecipazione del proprietario dell'area e di altri interessati nelle
fasi di adozione e di approvazione degli strumenti urbanistici", fra le quali disposizioni vigenti sulla partecipazione deve essere compreso il 'Regolamento per l'attivazione del
processo di partecipazione dei cittadini alle scelte di trasformazione urbana' allegato alla Delibera del Consiglio Comunale n.57 del 2 marzo 2006;

Si deve subito osservare che non è anzitutto chiaro l’oggetto della partecipazione, e che risulta discutibile lo stesso percorso partecipativo come definito dal comune di Roma.

Si tratta, infatti, di un “pacchetto chiuso”, di un progetto già definito e dove alcune scelte fondamentali sono state date già per maturate.

Non è, infatti, ad esempio, in discussione nessuna modalità alternativa di trasporto pubblico.

 La realizzazione di una linea “tram veloce di superficie” potrebbe essere invece una soluzione interessante, di minor impatto, con una potenzialità di servizio più capillare, con costi molto minori che permetterebbero (al confronto dei costi della metropolitana nel sottosuolo) di realizzare anche due distinti tratti lungo la stessa direttrice (direttrice Cervialto – Serpentara – Fidene e direttrice Vigne Nuove – Bufalotta).

Allo stesso modo, non sono stati portati in discussione gli studi di fattibilità che mettevano a confronto possibili alternative, e che avrebbero permesso un ragionamento più ampio sulle scelte di assetto complessivo. La partecipazione non può essere sviluppata a valle della definizione dei progetti (su cui quindi è ben difficile incidere, se non marginalmente), ma a monte, nel momento in cui si definiscono gli indirizzi fondamentali.

Nonostante i tentativi di allargare le riflessioni sul progetto integrato, la discussione è stata riportata sistematicamente sulla sola questione del tracciato e sugli aspetti trasportistici tecnici, mentre non è stato minimante permesso di affrontare questioni di carattere urbanistico o relative ai finanziamenti del progetto.

Non risulta chiaro quindi quale sia il carattere “integrato” del progetto e di che cosa si stia esattamente discutendo: se del “progetto integrato” nel suo complesso o se della sola questione del tracciato-

Si deve infine osservare che la discussione sul progetto definito “integrato” ha riguardato e sta ancora riguardando essenzialmente i soli cittadini del IV Municipio di Roma, pur trattandosi di un progetto di valenza cittadina, con ricadute su tutta la città di Roma, anche per quanto riguarda le possibili fonti di finanziamento, ad esempio ambito di riserva per il Social Housing ubicati in altri municipi della città.

4.2 Procedura partecipativa da attivare sin dalla scelta tecnologica

Sottolineato che appare antieconomico utilizzare la tecnologia della Linea B per quella B1, con carico di passeggeri molto inferiore,  e che occorrerebbe separare in sede di esercizio la linea B dalla linea B1, occorre anzitutto consentire in sede di procedimento partecipativo un adeguato approfondimento sulla tecnologia da adottare, considerata la fortissima disparità di costi, che viene a tradursi nel caso di metro pesante in una molto maggiore ricaduta sul territorio di edilizia compensativa.

La soluzione più idonea anche per l’utilizzo della stessa galleria già scavata lungo la tratta può prevedere l’utilizzazione di vetture di dimensioni, composizioni e costi minori, proporzionali all’effettiva domanda di trasporto alla quale devono far fronte.

I manufatti della tratta di cui si sta ultimando la realizzazione (quella da Bologna a Jonio) hanno infatti dimensioni tali da poter contenere agevolmente tali nuove vetture e quindi il servizio verrebbe garantito agevolmente, senza soluzione di continuità

La stessa progettazione del prolungamento della Linea B1 ne risulterebbe notevolmente agevolata. Una tecnologia innovativa e meno invasiva, caratterizzata da minori ingombri, oltre a minori costi di realizzazione, comporterebbe infatti anche minori impatti sulle preesistenze.

Una tale nuova linea, caratterizzata da costi inferiori, potrebbe inoltre essere realizzata con un “vero project financing”. L’Impresa costruttrice potrebbe infatti realisticamente pensare di far fronte ai costi esecutivi con gli introiti di una gestione del servizio (ipotesi neanche lontanamente realizzabile con una metropolitana costosa come la quella della Linea B, sia dal punto di vista costruttivo che gestionale).

I vantaggi di una tale soluzione si ripercuoterebbero in modo benefico non solo sulla “tasche dei Cittadini” (le risorse pubbliche non verrebbero depauperate da investimenti fallimentari), sul Verde (che non verrebbe cementificato), sulla Collettività (che beneficerebbe di un sistema di trasporto meno invasivo e più efficiente), ma soprattutto sul Bilancio Comunale (del quale si eviterebbe un sicuro default).

4.3 Mancanza nel procedimento partecipativo delle informazioni  necessarie in merito a  aspetti economico-finanziari ed urbanistici

E’ bene chiarire sin da subito, poi, che fanno parte integrante del progetto di prolungamento della metro B1 anche gli aspetti economico-finanziari e quelli urbanistici, che non possono essere demandati ad un successivo momento decisionale, in quanto influiscono decisamente sia sulle scelte delle modalità e delle scelte tecniche trasportistiche, sia sul tracciato e le aree interessate, sia sulla fattibilità del progetto nel suo insieme, sia sull’analisi costi-benefici che viene riportata nel progetto.

Da questo punto di vista, bisogna subito osservare criticamente che l’analisi costi-benefici è assolutamente falsata perché non prende in considerazione tutte le implicazioni urbane, tutti i soggetti interessati, e tutti i valori economici e finanziari toccati dal progetto.

Non risulta  chiaro l’iter di approvazione del progetto stesso (gli atti formali, tempi e scadenze, i soggetti coinvolti) e quali siano i passaggi successivi, e non è parimenti chiaro come si possa procedere alla discussione di un progetto in mancanza delle necessarie e a tutt’oggi non precisamente individuate fonti di finanziamento, al cui proposito non si comprende come si sia potuto procedere ad espropri).

5. GLI ASPETTI URBANISTICI

L’illustrazione e la documentazione disponibile del progetto di prolungamento della metro B ha evidenziato prevalentemente, come già detto, se non esclusivamente gli aspetti di carattere trasportistico e il problema dei tracciati.

Non ha evidenziato invece, in nessun modo, gli interventi insediativi e le implicazioni urbanistiche (valorizzazioni immobiliari, servizi, carichi urbanistici, eventuali compensazioni, ecc.).

E’ bene ricordare che non si tratta soltanto di un progetto infrastrutturale, ma anche di un progetto urbanistico, per le implicazioni sull’assetto urbano, sia dirette (sul territorio del IV Municipio) che indirette (su tutta la città), se si tiene conto che per la realizzazione del prolungamento della metro B sono necessarie valorizzazioni immobiliari che riguardano tutto il territorio del Comune di Roma.

Siamo di fronte a un problema urbanistico, non solo infrastrutturale.

In particolare:

- Non ci sono indicazioni chiare su cosa verrà realizzato nei 23.000 mq di aree disponibili all’altezza della stazione Vigne Nuove.

- Si è detto che si utilizzerà un indice di 0,6 mq/mq e che si potrà realizzare sia residenziale che commerciale. Non ci sono indicazioni relativamente a: quanta cubatura corrisponda; quale sarà la percentuale di residenziale e quale di commerciale; e soprattutto quale tipo di attività commerciali sono previste o saranno consentite (grande distribuzione, …).

- Poiché è noto che l’introduzione di nuove attività commerciali soprattutto legate alla grande distribuzione deprime le attività esistenti, non è chiaro se le attività commerciali previste o consentite entreranno in conflitto con il mercato esistente.

- Non ci sono indicazioni su cosa andrà realizzato nei 120.000 mq di aree disponibili in corrispondenza della stazione Mosca, né quante cubature sono previste, né se si utilizzeranno gli stessi indici e destinazioni d’uso della stazione Vigne Nuove.

- Il nuovo tracciato previsto risulta spesso (soprattutto in corrispondenza della stazione Mosca) più lontano dalle aree più densamente abitate già esistenti. In molti casi gli abitanti sarebbero obbligati ad utilizzare l’auto per raggiungere la stazione della metropolitana. E’ chiaro che questa localizzazione è più mirata alla valorizzazione di nuove aree edificabili. Sarebbe più logico, anche al fine di servire più popolazione e di giustificare l’opera e la relativa spesa, spostare il tracciato (o tornare a quello precedente) in maniera tale che vengano servite prioritariamente le aree più densamente abitate esistenti. A maggior ragione se dovessimo accettare il fatto, come ha affermato l’assessore Aurigemma, che i finanziamenti verranno ricavati dalle valorizzazioni delle aree di riserva collocate in altre zone della città.

- Non ci sono indicazioni su quale sia l’aumento della popolazione previsto nel settore urbano e nelle aree più direttamente interessate, né quale carico urbanistico ci si debba aspettare, né quali siano i servizi e le attrezzature previste (comprese le aree verdi).

- Infine, il prolungamento a Cinquina sarebbe più ragionevole per ridurre gli impatti del traffico e dei parcheggi, specie sull’uscita Bufalotta del GRA, a rischio collasso in presenza di un ulteriore e orte traffico veicolare aggiuntivo diretto al capolinea della linea, sostanzialmente ubicato a Parco delle Sabine.

Si tratta di aspetti che non possono essere rimandati a momenti decisionali successivi in quanto determinanti al fine della definizione e dell’accettabilità del progetto.

6. NECESSITA’ DI TRASPARENZA SU FINANZIAMENTI ED ASPETTI ECONOMICO-FINANZIARI.

Il progetto integrato non chiarisce quali e come saranno reperiti i finanziamenti richiesti e necessari per la realizzazione del progetto.

L’ordinanza n. 387 del 15 luglio 2011 del Sindaco di Roma Capitale – Commissario delegato ai sensi dell’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3543 del 26 settembre 2006 stabilisce ed approva l’importo complessivo di € 650.943.000,00. Approva altresì il piano finanziario pluriennale di spesa che prevede la copertura dell’importo complessivo con € 1.943.000,00 di fondi pubblici e € 649.000.000,00 di fondi privati.

Al punto 11 ordina che “la quota di finanziamento, pari ad € 649.000.000,00, necessaria per la realizzazione dell’opera, è reperita ai sensi dell’art. 53, comma 6 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, con beni suscettibili di valutazione economica, da individuare con successiva ordinanza”.

L’assessore Aurigemma ha affermato che i finanziamenti richiesti deriveranno dalla valorizzazione di aree di riserva urbanizzate a prescindere dalla metro B1 e collocate in altre aree della città, e solo in parte nel IV Municipio.

Da tutto questo si deduce che l’opera non ha copertura finanziaria. E quindi è poco chiaro come si possa procedere nell’iter di approvazione e di realizzazione.

Di conseguenza, emergono alcune osservazioni critiche:

- E’ necessario conoscere il quadro economico e finanziario complessivo del progetto e le modalità con cui si intende reperire i fondi necessari alla realizzazione dell’opera. Tale quadro economico e finanziario fa parte integrante del progetto di prolungamento della metro B1, e non può essere demandato ad una successiva fase del processo decisionale. Altrimenti si tratta di cattiva amministrazione e si rischia di incorrere in fasi successive in problemi gravosi  per l’Amministrazione (indebitamento insostenibile; soprattutto in questa fase storica di crisi economico – finanziaria, a valere soprattutto sugli enti locali).

Il progetto di prolungamento della metro B1 non può essere valutato se non anche considerando gli aspetti economico-finanziari (e quindi finché mancano queste informazioni il percorso partecipativo è falsato), anche perché le modalità di reperimento dei fondi necessari che sembrano profilarsi (vendita di beni pubblici o, più probabilmente, valorizzazione immobiliare di aree a favore di privati) hanno pesanti implicazioni dal punto di vista urbanistico e di assetto complessivo della città, e quindi possono incidere pesantemente sulla valutazione del progetto.

Considerazioni sulla necessità di limitare l’importo complessivo, per esempio, potrebbe spingere a scelte infrastrutturali di minor costo (tram veloce di superficie su corsia preferenziale).

- Non vi è chiarezza se eventualmente verrà seguita la procedura del project financing. Se i finanziamenti fossero raccolti nelle modalità definite dall’assessore in effetti non sarebbe chiaro a cosa servirebbe il project financing. Poiché le entrate legate alla gestione del servizio pubblico non sono sufficienti né a coprire i costi di esercizio, né tanto meno i costi di realizzazione, il privato non sarà interessato a rischiare nell’impresa ed il pubblico sarà obbligato a coprire interamente i costi previsti, nelle modalità da definire e sinora non chiarite.

I finanziamenti reperibili attraverso la valorizzazione delle aree di riserva saranno reperibili solo dopo lungo tempo e con quantità non completamente definibili a priori. Anche perché le aree devono essere di proprietà pubblica, non destinate a servizi ed attrezzature, ecc., e molte di queste sono già destinate all’housing sociale.

Non è chiaro come il progetto venga avviato prima di ottenere realmente tali fondi e se il Comune procede ad un indebitamento,  e come sia possibile farlo in questa situazione di crisi economica globale e di dissesto finanziario del Comune di Roma.

Insomma, non è chiaro quale sia la copertura finanziaria del progetto e in che modalità viene definita.

7. BILANCIO DELL’INTERESSE PUBBLICO E DELL’INTERESSE PRIVATO

Il progetto di prolungamento della metro B1 ed il finanziamento necessario per sostenerlo hanno implicazioni per tutta la città e devono essere ben valutati in termini di bilancio dell’interesse pubblico e dell’interesse privato, o anche più banalmente in termini di un’analisi costi-benefici più adeguata e più approfondita di quella tracciata (che non considera gli effetti del reperimento dei fondi sull’assetto della città, sull’espansione della città e la richiesta di servizi ed attrezzature connesse, sui nuovi carichi urbanistici implicati, sulle condizioni di vita di altri abitanti, ecc.).

Quindi:

-          Nel progetto integrato, non è chiarito quante e quali siano le cubature necessarie per raggiungere i finanziamenti richiesti (tenendo conto che tali finanziamenti saranno recuperati presumibilmente attraverso gli introiti dei differenti oneri concessori e contributi di miglioria delle urbanizzazioni e delle edificazioni), né in quali aree della città andranno a collocarsi.

-          Non è chiaro il valore delle aree che saranno coinvolte, che percentuale di prelievo sulla rendita il Comune riuscirà a realizzare (e in che modi) per raggiungere i finanziamenti previsti, e se sarà ritenuto sufficiente dal punto di vista dell’interesse pubblico.

-          Non è chiaro che tipo di oneri concessori e contributi di miglioria costituiranno gli introiti per i finanziamenti previsti.

-          Ma soprattutto, dato che gli oneri concessori (e i contributi di miglioria) sono normalmente utilizzati per la realizzazione di urbanizzazioni primarie e secondarie e la riqualificazione delle aree urbane, nel momento in cui ne vengono sottratte alcune percentuali anche consistenti, non è definito e non è chiarito come verranno realizzate le attrezzature e i servizi in quelle zone dove avviene la valorizzazione immobiliare delle aree di riserva. In poche parole, un beneficio presunto per una parte della città si può trasformare in un danno in altre parti della città o comunque comportare uno sviluppo della città disequilibrato e disarmonico.

8. ANALISI COSTI-BENEFICI

A fronte di una situazione del genere ancora più sconcertante appare l’analisi costi-benefici nella documentazione consegnata.

Dalla tabella di sintesi si evince che gli automobilisti utilizzano la metro B1 e guadagnano tempo, per un totale di ben 139, 6 milioni di euro all’anno.

Ogni anno il comune dal canto suo deve spendere per il funzionamento della tratta (non è chiaro se l’intera B1, o solo il prolungamento Jonio-Bufalotta) la bella cifra di 87 milioni di euro.

Ecco come si ottiene in progetto il bilancio costi-benefici:  da un calcolo del genere il comune di Roma desume infatti il suo guadagno, che sarebbe di 52 milioni, ossia la differenza.

Peccato che i 139,6 milioni di euro sono in ore di tempo, mentre gli 87 milioni sono bei soldini che il comune stesso dovrà prevedere nei suoi bilanci in questo periodo di dolorosi tagli.

Infine una considerazione che riportata in progetto appare francamente sconcertante: i benefici di un intervento così costoso nel più generale sistema della mobilità appaiono marginali, e sono loro a dirlo.

TUTTO CIÒ PREMESSO:

i sottoscritti Comitati di Quartiere ed associazioni della cittadinanza del Municipio IV

·           CONSIDERATO che l’intero progetto della tratta B1, sia per quanto riguarda l’originario tratto Bologna-Conca d’Oro e sua immediata variante già in sede di progettazione esecutiva (con illegittima applicazione dell’art. 11 DM 145/2000), che per quello successivamente aggiunto di Conca d’Oro-Jonio (affidamento alla stessa A.T.I, con illegittima applicazione dell’art. 53 comma 2 del D. Lgs. 162/2006 e ss.mm.ii., di cui non è prevista possibilità di deroga in OPCM n. 3543 del 26.9.2006), risulta affetto da rilevanti irregolarità ed illegittimità, dettagliatamente segnalate dell’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici, che ha indirizzato con deliberazione n. 31/2011 al comune di Roma e a Roma-Metropolitane una precisa richiesta di informazioni e giustificazioni nel merito, a tutt’oggi non riscontrata;

·           CONSIDERATO in proposito che, anche in considerazione della gravissima carenza attuale di risorse finanziare,  resta ancora da verificare se la ripartizione al 50% e 50% fra amministrazione ed ATI affidataria dei lavori, a seguito di variante in sede di progettazione esecutiva, sia stata legittima, e se non vi sia la possibilità per il comune di Roma di recuperare , in questo momento di drammatiche ristrettezze economiche, preziose risorse da eventualmente destinare ad ulteriori esigenze di mobilità pubblica, considerato che l’art.140, comma 3 del D.P.R. 554/1999, stabilisce che -nell’appalto integrato quale è quello della Metro B1- il progetto esecutivo non può prevedere alcuna variazione alla qualità e alla quantità delle lavorazioni previste nel relativo progetto definitivo;

·           CONSIDERATO che sullo stesso progetto di prolungamento della Metro B1 Jonio-Bufalotta ha addirittura aperto con nota 4 ottobre 2011 prot. 0000 una procedura di verifica la stessa Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici, a seguito di due esposti a quell’ufficio indirizzati in data 19 aprile 2011 da parte di Rete Romana di Mutuo Soccorso-Comitato di quartiere Salviamo Talenti- Comitato di quartiere Serpentara, ed in data 30 maggio 2011 da parte del Comitato di quartiere Valmelaina;

·           CONSIDERATA anche la drammatica carenza di risorse finanziarie, per cui non è stato a tutt’oggi possibile procedere all’ordine di acquisto dei nuovi 15 treni previsti per la linea B1, tanto che per l’esercizio delle due diramazioni B e B1 sarà necessario utilizzare per un primo periodo di esercizio, di durata a tutt’oggi imprecisabile, i 18 treni attualmente in servizio sulla sola linea B, carenza destinata ad aggravarsi fortemente con il 2012, quando andranno in scadenza i prestiti previsti per la realizzazione delle linee Metro B e C;

·           CONSIDERATO ancora che l’analisi costi-benefici proposta in progetto evidenzia per il programma di esercizio della linea una portata massima di soli 9.330 passeggeri/ora, tanto che, per documentare un qualche qualche beneficio, i progettisti hanno dovuto creare ad arte le “fonti di utenza”, come il parcheggio in corrispondenza della stazione Mosca, l’attestamento del TPL proveniente da fuori Roma, e l’attrazione di utenza dal G.R.A.;

·           CONSIDERATO ancora che dalla documentazione fornita dal Comune risulta che la metro B1, una volta realizzata per intero all’elevatissimo costo sopra evidenziato, porterebbe un beneficio alla città in termini di spostamento modale verso il trasporto pubblico molto ridotto, ossia di solo 1,5%, dato che dallo stesso comune di Roma viene ritenuto molto modesto questo dato, composto in particolare da uno 0,6 per la tratta Bologna-Jonio e da uno 0,9 per la tratta Jonio-Bufalotta, dati che sembrano suggerire una insoddisfacente accuratezza dello studio portato all’esame, in quanto normalmente l'incidenza risulta maggiore nelle tratte più centrali rispetto a quelle più periferiche, e qui succede invece il contrario;

·           CONSIDERATO ancora che neanche il documento presentato in sede di assemblea del 20 ottobre 2011 da parte dei tecnici dell’Assessorato riesce a giustificare l’esagerato costo di circa 153 milioni di Euro/Km della linea, in quanto, nel mediare i costi delle metropolitane citate, evita di sommare anche i costi delle linee M4 ed M5 di Milano, realizzate queste con un “vero project financing”, omissione che risulta evidente perché, con 150 metri di banchine, la B1 non può avere un costo pari a quello medio di linee dotate di manufatti di stazione molto più piccoli;

·           CONSIDERATO ancora che la costruzione della linea con il progetto all’esame comporterebbe per il comune di  Roma, che deve già oggi far fronte già a debiti di 70 milioni di Euro l’anno per spese pregresse, ad ulteriori 87,2 milioni di Euro annui “aggiuntivi” che, dovrebbero essere necessari secondo gli elaborati progettuali presentati per gestire la nuova linea Metro B1, onere che appare a giudizio degli scriventi insostenibile sia sul breve che a maggior ragione sul medio e lungo periodo;

·           CONSIDERATO ancora che, per le motivazioni sopra evidenziate, la linea Metro B1 pesante che si vuole realizzare appare del tutto ipertrofica rispetto alle esigenze trasportistiche  a cui si dichiara di voler con essa far fronte, oltre che insostenibile per il comune di Roma a motivo di oneri per far fronte ai quali sarebbe necessario fare ricorso ad ulteriore indebitamento, salvo ricavarli da ulteriori tagli nel già martoriato bilancio comunale e conseguentemente nei servizi forniti alla cittadinanza;

·           CONSIDERATO ancora che dall’esame puntuale degli elaborati emergono una serie di carenze progettuali, sopra meglio e dettagliatamente evidenziate, particolarmente per quanto riguarda:

-     rapporti insoddisfacenti fra ubicazione delle stazioni e connessi ambiti d’utenza (Mosca/bacino Bufalotta; Bufalotta/Serpentara-Colle Salario);

-     previsione di attestamento del capolinea all’interno e NON all’esterno del G.R.A., che caricherebbe di ulteriore enorme traffico veicolare in entrata ed uscita un’uscita del G.R.A. stesso –quella Bufalotta- che appare già oggi, particolarmente in taluni momenti della giornata, al limite delle sue potenzialità operative ed a rischio di possibile collasso, con evidenti possibili conseguenze sulla viabilità dell’intero quadrante nord della città;

-     previsioni di riorganizzazione della viabilità in sede di realizzazione lavori (es. elab.: PRC.01.B5TUPVNUPDOA002A - Piante e sezioni 1 VIGNE NUOVE), che appaiono del tutto irrealistiche, tanto da lasciar supporre un sostanziale collasso del traffico in parte delle aree interessate dai lavori per lunghi periodi;

-       funzionamento e ricollocazione del Mercato Valmelaina, a tutt’oggi previsto in progetto nonostante le dichiarazioni di segno diverso dell’assessore Aurigemma, per il quale risulterebbe impossibile la prosecuzione dell’attività  nelle fasi iniziali di realizzazione della tratta, mentre non risultano indicati né nuova sede né modalità ed oneri per sua ricollocazione;

·         CONSIDERATO ancora che è risultata praticamente inesistente nel processo informativo in corso l’informazione in merito agli aspetti economico-finanziari e quelli urbanistici, che non possono essere demandati ad un successivo momento decisionale, in quanto influiscono decisamente sia sulle scelte delle modalità e delle scelte tecniche trasportistiche, sia sul tracciato e le aree interessate, sia sulla fattibilità del progetto nel suo insieme, sia sull’analisi costi-benefici che viene riportata nel progetto;

·         CONSIDERATO ancora che il progetto di prolungamento della metro B1 ed il finanziamento necessario per sostenerlo presentano  implicazioni per l’intera città di Roma,  e devono essere ben valutati in termini di bilancio dell’interesse pubblico e dell’interesse privato, o anche più banalmente in termini di un’analisi costi-benefici più adeguata e più approfondita di quella resa possibile dalla documentazione ad oggi resa disponibile,  che non considera gli effetti del reperimento dei fondi sull’assetto della città, sull’espansione della città stessa, e la richiesta di servizi ed attrezzature connesse, sui nuovi carichi urbanistici implicati, e sulle condizioni di vita di altri abitanti;

·         CONSIDERATO ancora che nel progetto integrato, non è chiarito quante e quali siano le cubature necessarie per raggiungere i finanziamenti richiesti (tenendo conto che tali finanziamenti saranno recuperati presumibilmente attraverso gli introiti dei differenti oneri concessori e contributi di miglioria delle urbanizzazioni e delle edificazioni), né in quali aree della città vadano a collocarsi, che non è stato chiarito il valore delle aree che saranno coinvolte, quale sia la  percentuale di prelievo sulla rendita che il Comune riuscirà a realizzare (e in che modi) per raggiungere i finanziamenti previsti, e se sarà ritenuto sufficiente dal punto di vista dell’interesse pubblico, e che tipo di oneri concessori e contributi di miglioria possano costituire gli introiti per i finanziamenti previsti;

·         CONSIDERATO ancora, in merito alla definizione da parte del comune di Roma del progetto all’esame come variante urbanistica adottata con strumento commissariale con riferimento alla ordinanza PCM 3543/2006 riguardante l'argomento dell'emergenza traffico e la facoltà commissariale di derogare alle regole vigenti tra cui in particolare la legge urbanistica del 1942 così come aggiornata e tuttora vigente), che il tracciato dell'opera proposta in variante non è destinato al servizio di popolazione servizi  e attività già insediate (com’era il tracciato originario previsto dal PRG), ma è destinato a promuovere nuove urbanizzazioni., obiettivo che NON si configura come volto a fronteggiare emergenze e NON giustifica pertanto interventi commissariali come configurati nella citata OPCM 3543/2006, NON giustificando in particolare  la  deroga alla ordinaria legislazione urbanistica che prevede tra l’altro formali procedimenti partecipativi (pubblicazione-osservazioni-controdeduzioni);

·      CONSIDERATO ancora non è definito e non è chiarito come verranno realizzate le attrezzature e i servizi in quelle zone dove avviene la valorizzazione immobiliare, nel momento in cui vengono sottratte percentuali anche consistenti di oneri concessori (e contributi di miglioria) normalmente utilizzati per la realizzazione di urbanizzazioni primarie e secondarie e  riqualificazione delle relative aree urbane;

·                CONSIDERATO ancora che nel processo partecipativo NON è stata proposta alla cittadinanza alcuna alternativa al costosissimo ed impattante progetto di metro pesante che Comune di Roma e società Roma Metropolitane vorrebbero mandare avanti, nonostante i gravi problemi per l’attivazione del tratto di linea Bologna-Conca d’Oro-Jonio, e nonostante i fortissimi costi, soluzione alternativa che potrebbe consistere nella realizzazione di una linea “tram veloce di superficie”,  di minor impatto, con potenzialità di servizio più capillare, e soprattutto costi molto minori;

·                CONSIDERATO ancora che l’ordinanza n. 387 del 15 luglio 2011 del Sindaco di Roma Capitale – Commissario delegato ai sensi dell’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3543 del 26 settembre 2006, nell’approvare il progetto integrato dell’opera all’esame (importo complessivo e € 650.943.000,00) e relativo piano finanziario pluriennale di spesa,  con copertura dell’importo complessivo derivante per € 1.943.000,00 da  fondi pubblici e per euro  € 649.000.000,00 da fondi privati, al punto 11 ordina che “la quota di finanziamento, pari ad € 649.000.000,00, necessaria per la realizzazione dell’opera, è reperita ai sensi dell’art. 53, comma 6 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, con beni suscettibili di valutazione economica, da individuare con successiva ordinanza”, e dunque risulta a tutt’oggi prova di reale effettiva copertura economica, risultando quindi non possibile ai sensi di legge dare avvio a procedimento di gara ed adempimenti connessi;

·                CONSIDERATO infine che tale mancanza di copertura finanziaria è stata confermata dalle dichiarazioni dell’assessore Aurigemma in sede di assemblea partecipativa del 27 settembre 2011, quando ha affermato che i finanziamenti richiesti deriveranno dalla valorizzazione di aree di riserva urbanizzate a prescindere dalla metro B1 e collocate in altre aree della città, e solo in parte nel IV Municipio;

RICHIEDONO FORMALMENTE:

che il Comune ritiri subito il Progetto presentato, e che si apra subito una terza fase di “progettazione partecipata”, nel rispetto di quanto previsto anche dal Regolamento della Partecipazione approvato dal Comune di Roma, al fine di procedere ad una più ampia valutazione delle esigenze di mobilità di questa parte della città, e delle possibili alternative ad una scelta di metropolitana pesante che, particolarmente in questo momento di drammatiche ristrettezze finanziarie, appare costosissima, non supportata dai necessari dati trasportistici, ed a gravissimo rischio di drammatico peggioramento della qualità della vita e della viabilità nelle aree interessate, che sono state travolte negli anni passati da milioni di metri cubi di nuova edilizia residenziale, e non sarebbero in grado di sopportare l’ulteriore enorme aggravio che dovrebbe essere previsto per finanziare un’opera così costosa.

Fanno presente, in caso di mancato positivo riscontro a valutazioni che appaiono supportate da inequivocabili dati trasportistici, urbanistici, ed economici, di essere disponibili a ricorrere in tutte le sedi necessarie al fine di garantire che le nuove strutture destinate a garantire la migliore mobilità nel Municipio IV vengano realizzate nell’esclusivo  interesse pubblico della cittadinanza di Roma.

Roma, li 30 ottobre 2011

Comitato di quartiere Serpentara

Rete Romana Mutuo Soccorso

Comitato di Quartiere salviamo Talenti

Comitato di quartiere Città giardino - Cimone

        Comitato di Quartiere-Amici del Parco delle valli

Comitato di quartiere Val melaina

Comitato di quartiere parco Sannazzaro

Comitato di quartiere Casale Nei

Comitato di quartiere porta di Roma

Associazione diritti dei pedoni ADP