AVEVATE A SUO TEMPO SEGUITO FRA 2011 E 2013 LA BATTAGLIA CONDOTTA DAI COMITATI DI QUARTIERE DEL MUNICIPIO III CONTRO IL PROSEGUIMENTO DELLA METRO B1 NEL TRATTO JONIO-BUFALOTTA A COLPI DI MILIONI DI METRI CUBI DI ALTRO CEMENTO RESIDENZIALE, IN PARTICOLARE CON L'INVIO DI UN DETTAGLIATO ESPOSTO ALLA AUTORITA' DI VIGILANZA SULLE OPERE PUBBLICHE NON SOLO SU TALE PROSEGUIMENTO, MA SULL'INTERA OPERA METRO B1:
PRESENTAZIONE ESPOSTO - 18 APRILE 2011:
PRIMO RISCONTRO AUTORITA' VIGILANZA OPERE PUBBLICHE:
STOP AL PROSEGUIMENTO:
EBBENE, L'ITER DI ACCERTAMENTO SULLA REGOLARITA' DELL'INTERA METRO B1 ARRIVA OGGI A RISULTATI SCONVOLGENTI, QUI DI SEGUITO RICOSTRUITI IN UN DETTAGLIATO ARTICOLO DE LA REPUBBLICA-EDIZIONE ROMA DEL 18 LUGLIO 2014, CHE DEDICA AL TEMA UNA INTERA PAGINA (!):
NOI NON CE NE SIAMO DIMENTICATI......
NON PARE PROPRIO !!!
Deliberazione n. 9 del 6 marzo 2013:
Deliberazione n. 9 Adunanza del 6 marzo 2013
Il Presidente: Sergio Santoro
Deliberazione n. 41 del 18 dicembre 2013:
Rif. Fasc. 2216/2012
Oggetto: Linea B1 della Metropolitana
di Roma – Tratta Bologna-Conca d’Oro. Rilievi formulati da ATAC S.p.A.
relativamente a carenze costruttive e malfunzionamenti di esercizio.
Risultanze istruttorie.
Il Consiglio
Visto il D.lgs. n. 163/2006;
Vista la relazione della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture;
Vista la relazione della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture;
Considerato in fatto
Il progetto dell’opera, nella sua concezione originale,
ha previsto la realizzazione della diramazione della Metro B da Piazza
Bologna a Piazza Conca d’Oro, con una lunghezza di circa quattro
chilometri e altrettante stazioni (Nomentana, Annibaliano, Gondar e
Conca d’Oro).
Il progetto definitivo prevedeva una spesa complessiva di € 482.900.000,00, finanziata per il 52% dal comune di Roma e per il 48% dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi della L. n. 211/92.
La progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori sono stati affidati mediante appalto integrato ai sensi dell’art.19, comma 1, lett. b) della L. n. 109/94 e s.m.i..
Il 7 ottobre 2004 l’appalto è stato aggiudicato mediante licitazione privata con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (artt. 20, comma 1, e 21, comma 1 ter, L. n. 109/94 e s.m.i.) all’A.T.I. Consorzio Risalto (mandataria) ed altri, per un importo pari ad euro 358.723.042,10 (di cui euro 2.609.204,45 per la progettazione esecutiva ed euro 356.113.837,65 per l’esecuzione dei lavori).
Il tempo di esecuzione era stabilito in 2.040 giorni totali (riferiti alla progettazione esecutiva per 240 giorni, alle attività realizzative per 1.620 giorni ed alle prove da effettuare dopo l’ultimazione dei lavori per 180 giorni).
Il contratto è stato stipulato in data 26 novembre 2004 e, a seguito dell’approvazione della progettazione esecutiva predisposta dall’aggiudicataria, il 7 novembre 2005 è stata effettuata la consegna dei lavori.
Nel contempo veniva costituita Roma Metropolitane s.r.l., cui il Comune di Roma ha affidato lo svolgimento delle attività connesse alla realizzazione, ampliamento, prolungamento e ammodernamento delle linee metropolitane B1 e C.
L’opera, successivamente all’appalto, è stata interessata da diverse modifiche; in particolare una prima “variante” è scaturita nella fase di redazione della progettazione esecutiva; la variante ha comportato una riduzione dell’importo contrattuale per € 11.979.302,12; ai sensi dell’art. 11 del D.M. 145/2000, ritenuto dalla stazione appaltante applicabile al caso specifico, è stato riconosciuto all’appaltatore il 50% dell’importo della riduzione, per cui l’effettiva economia per il committente si è ridotta a € 5.989.651,06.
Una seconda variante - indicata dalla stazione appaltante quale “terre – archeologia - jet grouting”- è stata approvata con deliberazione C.C. n. 48 del 20.3.2007 ed ha ridefinito l’importo complessivo dei lavori in € 374.892.628,09.
Le circostanze da cui è derivata l’esigenza della seconda variante e l’impossibilità di pervenire sin dai primi periodi di esecuzione ad un dispiegamento completo delle forze produttive, hanno determinato un ritardo complessivo stimabile in circa 14 mesi rispetto al cronoprogramma contrattuale.
Verifiche nel corso dell’esecuzione hanno fatto, inoltre, emergere difficoltà esecutive per la realizzazione della stazione Nomentana, mentre, di contro, si è manifestata la necessità di avviare i lavori di realizzazione del tratto Conca d’Oro-Ionio, anche al fine di predisporre un futuro nodo di scambio, nella stazione di Piazzale Ionio, tra la futura linea D e la costruenda B1.
Con Ordinanza del Sindaco n. 20 del 28.3.2007 è stata, quindi, approvata la variante con cui sono state apportate modifiche alla tratta Bologna-Conca d’Oro in corso di esecuzione, in particolare l’eliminazione della stazione Nomentana; il nuovo importo contrattuale, a seguito della soppressione della stazione Nomentana è stato ridefinito in € 330.343.321,38, comprensivo di un premio accelerazione di 22.000.000,00 di euro, finalizzato al perseguimento dell’obiettivo di aprire la linea B1 all’esercizio nella primavera 2011.
Con la medesima Ordinanza è stata, inoltre, affidata a Roma Metropolitane s.r.l. la funzione di stazione appaltante e tutti i compiti connessi al processo progettuale e realizzativi della tratta Conca d’Oro – Ionio.
Ulteriori modifiche ed integrazioni sono state apportate successivamente e contrattualizzate con il IV Atto Integrativo al contratto di appalto, in data 3.11.2009.
Il IV Atto Integrativo ha contemplato modifiche alle opere e, in particolare, l’inserimento nell’appalto delle opere di sistemazione esterna e degli impianti di esercizio, speciali e telecomunicazione, di cui all’ordinanza del Commissario n.171 del 27.4.2009; con tale Atto l’importo contrattuale totale si è attestato alla somma di € 360.894.183,93, mentre il termine di ultimazione delle opere è stato procrastinato al 30.9.2011.
Successivamente la S.A., con nota del 31.5.2010, ha accolto una richiesta avanzata dall’Appaltatore di maggior tempo di 30 gg in conseguenza di eventi occorsi nella fase di ingresso della TMB nella Stazione Libia.
Con il V Atto Integrativo in data 11.10.2010 è stato riconosciuto all’appaltatore l’accreditamento dei corrispettivi per la fornitura di impianti prima della messa in opera degli stessi, previa verifica della D.L., prevedendo, di contro, una riduzione del corrispettivo contrattuale per tener conto del beneficio finanziario; l’importo contrattuale è stato ridefinito in €360.799.757,35.
La S.A. ha effettuato, inoltre, un’ultima ridefinizione del cronoprogramma dei lavori in considerazione dell’inserimento in contratto delle lavorazioni necessarie per l’attuazione di prescrizioni di enti terzi, in particolare impartite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nelle fasi conclusive dell’appalto, rideterminando l’importo contrattuale complessivo in € 368.755.086,53, mentre il termine di ultimazione è stato definitivamente fissato al 19.12.2011.
Infine, con il VI Atto Integrativo e modificativo del contratto, sottoscritto il 21.09.2011, l’importo contrattuale è stato ridefinito in € 366.080.738,63, tenendo conto anche delle indicazioni fornite dall’Autorità con deliberazione n. 31/2011.
L’Autorità è intervenuta, nel corso dell’esecuzione dell’opera, con due deliberazioni.
Il Consiglio dell’Autorità, a seguito di richiesta del Sindaco di Roma (Commissario Delegato ai sensi dell’OPCM n. 3543 del 26.9.2006), nell’esprimersi favorevolmente con deliberazione n.281 nell’adunanza del 4 ottobre 2007 circa la possibilità di affidare all’esecutore dei lavori in corso della Linea B1 anche il prolungamento della medesima linea, dalla stazione Conca d’Oro fino alla stazione di Piazzale Ionio, ravvisando nel caso i presupposti previsti dall’art. 31, paragrafo 4, lett. a) primo alinea della direttiva comunitaria 2004/18/CE, ha disposto un’attività di monitoraggio da parte della Direzione Generale per la Vigilanza, con particolare attenzione alle ulteriori questioni segnalate da esponenti (CESIA – Centro Studi e Iniziative per l’Ambiente e Italia Nostra), che evidenziavano modifiche al progetto in corso di esecuzione che portavano, a detta degli stessi, a ridurre la qualità dell’intervento (con particolare riferimento alla soppressione della stazione Nomentana).
Il Consiglio, in esito all’esame delle risultanze istruttorie della Direzione Vigilanza, integrate anche dal parere dell’Ufficio Affari Giuridici e da un’indagine di mercato sui costi delle metropolitane, condotta dall’Osservatorio dei contratti pubblici, ha audito i soggetti interessati (rappresentanti e responsabili del Comune di Roma e di Roma Metropolitane) per acquisire delucidazioni in merito alle criticità emerse nel corso dell’istruttoria.
Infine, con deliberazione n. 31 del 9 marzo 2011, ha ritenuto di rilevare la non conformità dell’operato della stazione appaltante con le disposizioni normative in materia, relativamente a due fattispecie.
In primo luogo, il Consiglio ha ritenuto non condivisibile il richiamo, in sede di approvazione del progetto esecutivo alle disposizioni di cui all’art.11 del D.M. 145/2000, con le relative conseguenze in termini economici di tale riferimento, pur prendendo atto di come le predette disposizioni si possano prestare a margini interpretativi. Peraltro, ha evidenziato che, di contro, sarebbe stato corretto riconoscere all’appaltatore il corrispettivo per la modifica delle soluzioni progettuali in sede di definitivo, resasi necessaria a seguito di accertamenti e indagini effettuate, per la specificità del caso, solo successivamente all’appalto (procedura ordinariamente in contrasto con le disposizioni che impongono la completezza dei rilievi, degli accertamenti e delle indagini a corredo del progetto definitivo).
Il Consiglio ha ritenuto, inoltre, le modalità di affidamento dei lavori di prolungamento della linea B1 (tratta Conca d’Oro-Ionio) non del tutto rispondenti al dettato normativo relativamente alle modalità con cui la stazione appaltante ha concretamente provveduto all’affidamento dei lavori aggiuntivi del tratto Conca d’Oro – Ionio, osservando come la stazione appaltante abbia provveduto ad affidare la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione dei lavori relativi a detto prolungamento, modalità consentita solo per i rapporti di tipo concessorio, ovvero per quei contratti ove la controprestazione a favore del concessionario consiste, di regola, unicamente nel diritto di gestire funzionalmente e di sfruttare economicamente i lavori realizzati (art. 144, comma 3, D.lgs. n.163/2006).
In esito alle osservazioni formulate dall’Autorità con la deliberazione n. 31/2011, Roma Metropolitane ha provveduto ad adeguarsi, disponendo la riduzione dell’importo contrattuale di €5.989.651,06, di cui con precedente atto era stato previsto il riconoscimento all’ATI con riferimento all’art.11 del D.M. 145/2000; con il medesimo atto ha provveduto, invece, a riconoscere all’ATI l’importo di € 3.316.352,38, quale corrispettivo per la progettazione definitiva. In definitiva ha disposto il recupero della somma di € 2.673.298,68.
Il tratto Bologna – Conca d’Oro della Linea B1 è entrato in esercizio in data 13.6.2012.
Il Consiglio dell’Autorità, preso atto delle notizie riportate dai mezzi di informazione circa malfunzionamenti nella fase di esercizio, ha disposto un’audizione dei collaudatori della Linea, previa acquisizione dei rilievi formulati da ATAC S.p.A.
Pertanto, su richiesta formulata dalla Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture, Roma Metropolitane srl, con nota del Responsabile del procedimento assunta al prot. dell’Autorità n. 73947 del 25.7.2012, ha fornito informazioni e documentazione; quindi, a seguito di convocazione con nota del Presidente dell’Autorità prot. 71245 del 18.7.2012, in data 1 agosto 2012 si è svolta l’audizione presso il Consiglio dell’Autorità, alla quale sono intervenuti il Responsabile del Procedimento, il Direttore dei lavori e i componenti della Commissione di collaudo.
Facendo seguito all’audizione il RUP ha fornito ulteriori precisazioni e aggiornamenti con note acquisite rispettivamente al prot. dell’Autorità n. 101209 del 22.10.2012 e n.5310 del 16.1.2013.
Dal complesso delle informazioni fornite si rileva quanto segue.
A partire dal secondo semestre del 2010, Roma Metropolitane ed ATAC, nell’ambito di un progetto interaziendale coordinato dal Dipartimento Politiche della Mobilità del Comune, hanno avviato un percorso congiunto per la condivisione da parte dell’Esercente delle scelte tecniche adottate, con particolare riferimento agli impianti speciali, di esercizio e civili.
Al termine di tale fase Roma Metropolitane ha sviluppato un progetto definitivo di variante comprendente, oltre a modifiche resesi necessarie per ulteriori motivazioni, le lavorazioni risolutive delle osservazioni/prescrizioni avanzate da ATAC. La variante ha comportato un maggiore importo contrattuale pari a € 7.955.321,85 (inclusi oneri per la sicurezza e progettazione), circa il 2,4% dell’importo contrattuale, che è stato coperto con una rimodulazione del quadro economico dell’intervento, senza necessità di ulteriori finanziamenti.
La variante è stata esaminata con esito favorevole dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con voto n°473 del 16 Dicembre 2011 della Commissione Interministeriale ex lege 1042/92, come integrata dall’art. 5 della L. 211/92, ai fini del rilascio del nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 3 del DPR 753/80 (nulla osta ai fini della costruzione).
Con nota dell’Assessore alla Mobilità e Trasporti di Roma Capitale del 16.6.2011 è stato, inoltre, istituito un Comitato composto da tre componenti, rispettivamente rappresentanti di ATAC, del Dipartimento Mobilità e di Roma Metropolitane, per il controllo e coordinamento delle attività finalizzate all’avvio dell’esercizio delle Linee C e B1.
Nelle more della formale costituzione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi delle previsioni dell’art. 5 del DPR 753/80, della Commissione di Agibilità, Roma Metropolitane ed ATAC, a partire dal mese di luglio 2011, mentre gli impianti erano in fase di completamento, hanno proceduto alla preventiva individuazione delle future attività da svolgere e le hanno sottoposte, in via preliminare, all’USTIF, quale soggetto preposto al rilascio del nulla osta all’apertura della Linea previa conclusione delle attività di controllo e verifica della Commissione di Agibilità.
A partire dalla fine del mese di Dicembre 2011 sono state avviate le prove funzionali in contraddittorio tra Appaltatore e Direzione Lavori, previste dal Capitolato Speciale di Appalto, anche alla presenza del personale dell’ATAC. La Commissione di Collaudo Tecnico-Amministrativo in corso d’opera è stata informata delle attività in corso.
In data 25 gennaio 2012, è stata costituita la Commissione di Agibilità per l’apertura all’esercizio della Tratta Bologna-Conca d’Oro, che si è quindi sovrapposta all’attività in atto con la richiesta ed effettuazione di ulteriori prove.
Dall’esecuzione delle prove in contraddittorio tra Roma Metropolitane, Appaltatore e ATAC e Commissione di Agibilità sono emerse osservazioni e prescrizioni relativamente alle quali, in applicazione delle disposizioni contrattuali, la Direzione dei Lavori ha avviato le iniziative volte alla realizzazione, da parte dell’Appaltatore, delle lavorazioni necessarie per il soddisfacimento delle richieste direttamente riconducibili al progetto d’appalto.
In data 30.12.2011 il Direttore dei Lavori ed il Direttore tecnico dell’Appaltatore hanno sottoscritto un certificato attestante che, alla data del 19.12.2011, i lavori in appalto potevano considerarsi sostanzialmente ultimati, residuando l’esecuzione di lavorazioni marginali non rilevanti sulla funzionalità e compiutezza dell’opera.
Per il completamento delle attività, nonché delle prove funzionali in contraddittorio relative agli impianti ed alle finiture, il Direttore dei Lavori ha assegnato il termine perentorio di 60 giorni dalla sopra indicata data di sostanziale ultimazione dei lavori.
In prossimità della data di scadenza (18.2.2012) il Direttore dei Lavori, in contraddittorio con l’Appaltatore, ha constatato che la maggior parte delle lavorazioni individuate nel precedente certificato erano state ultimate ad eccezione di talune attività residue e di determinate prove funzionali su taluni impianti, oltre ad ulteriori lavorazioni necessarie per il recepimento delle prescrizioni nel frattempo emerse dalle prove funzionali in contraddittorio.
Sulla scorta degli accertamenti svolti, pertanto, il DL ha concluso che i lavori al 18.2.2012 non risultavano completamente ultimati. Nel medesimo verbale l’Appaltatore ha riportato le proprie giustificazioni circa le motivazioni della non completa ultimazione dei lavori entro le scadenze suddette.
Successivamente il DL, a seguito di ulteriori sopralluoghi in contraddittorio con l’Appaltatore, ha accertato che, alla data del 31.3.2012, i lavori di appalto potevano considerarsi effettivamente ultimati, fatta salva l’esecuzione di lavorazioni di dettaglio finalizzate al recepimento di alcune modifiche richieste dalla Direzione Lavori, conseguenti ad ulteriori intervenute prescrizioni/osservazioni impartite dall’ATAC nel corso della prosecuzione delle prove eseguite sugli impianti e sulle opere. Risultavano, comunque, complessivamente risolte le prescrizioni/osservazioni ostative all’avvio delle prove di sistema e delle prove della Commissione di Agibilità.
La consegna delle opere ad ATAC è avvenuta in tre fasi secondo un programma operativamente coordinato con la Commissione di Agibilità. Le consegne sono avvenute in via “anticipata”, prima del collaudo, ai sensi delle disposizioni dell’art. 200 del DPR 554/99; nei verbali di consegna è richiamata la verifica della Commissione di collaudo circa l’esistenza delle condizioni prescritte dal citato articolo per l’uso delle parti oggetto dei verbali stessi.
La prima consegna degli impianti ad ATAC, finalizzata al rodaggio degli Impianti Segnalamento e Telecomando Traffico Linea B e B1, è avvenuta in data 29.4.2012, successivamente al rilascio, in pari data, del nulla osta tecnico da parte dell’USTIF.
La seconda consegna è avvenuta in data 4.5.2012, al fine di consentire l’avvio del programma di pre-esercizio della Linea con materiale rotabile; sono state consegnate ad ATAC le gallerie di linea e gli impianti necessari all’avvio del pre-esercizio con materiale rotabile della Linea B e B1.
Nel verbale di consegna le parti si sono date atto dell’avvenuto recepimento - per gli impianti oggetto della consegna di cui al verbale medesimo - delle osservazioni/prescrizioni inerenti la funzionalità complessiva degli impianti stessi ostative all’avvio del pre-esercizio e delle successive prove di sistema. L’USTIF, con nota del 16.4.2012, aveva comunicato l’assenza di osservazioni ostative al programma di svolgimento del pre-esercizio trasmesso da ATAC.
La terza consegna, relativa alla totalità delle opere e finalizzata all’apertura al pubblico, è avvenuta in data 8.6.2012.
In pari data si erano concluse le attività della Commissione di Agibilità che, con apposito verbale ha espresso parere positivo all’apertura all’esercizio della nuova tratta in questione, prendendo atto, tra l’altro, dell’assenza, da parte di ATAC, di condizioni ostative all’apertura al pubblico esercizio; sempre nella stessa data l’USTIF ha rilasciato il proprio nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 4 del DPR 753/80 all’apertura al pubblico della tratta Bologna-Conca d’Oro della Diramazione Linea B1.
Infine, la Regione Lazio – Dipartimento Istituzionale e Territorio – Direzione Regionale Trasporti con il Decreto n. A05829 dell’11.06.12 ha autorizzato, ai sensi dell’art. 4, comma 1 del DPR 753/80, l’apertura al pubblico della tratta Bologna Conca d’Oro della Diramazione B1, avvenuta, come già indicato, il 13.06.12.
Nelle fasi antecedenti all’esercizio ATAC ha formulato una serie di osservazioni e rilievi, contenuti in vari verbali, aventi ad oggetto le varie componenti dell’opera.
Nel corso dell’audizione svoltasi presso il Consiglio, il Responsabile del procedimento ha evidenziato come ATAC abbia formulato complessivamente 890 prescrizioni ed osservazioni, elencate in verbali derivanti da riunioni congiunte tra rappresentanti di Roma Metropolitane, di ATAC e dell’Appaltatore.
Dagli elementi in ultimo forniti dal Responsabile del procedimento, risulta che, in esito a riunione congiunta, la Direzione Lavori ha trasmesso a Roma Capitale e ad ATAC il documento “Verbali finali. Analisi al 10.09.12”.
Da tale documento risulta che è stata ultimata l’esecuzione delle lavorazioni afferenti alle prescrizioni rientranti negli obblighi e oneri a carico dell’appaltatore; è stata, inoltre, ultimata l’esecuzione di lavorazioni afferenti parte delle osservazioni classificate come “migliorie manutentive e/o funzionali” e alcune di quelle classificate come “modifiche”.
Il RUP ha evidenziato, inoltre, come sia pervenuta a Roma Metropolitane una ulteriore nota di ATAC, datata 28.9.2012, con una articolata serie di richieste, anche ulteriori rispetto a quelle già formulate, riferite all’intera diramazione B1 (da Piazza Bologna a V.le Ionio); per tali richieste Roma Metropolitane ha relazionato a Roma Capitale – Dipartimento Politiche della Mobilità per le decisioni di competenza.
Oltre alle osservazioni/prescrizioni dell’esercente ATAC, Roma Metropolitane ha segnalato la criticità emersa a seguito dell’entrata in vigore del DPR 151 del 1.8.2011, “Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi”, che ha assoggettato le metropolitane alle visite e ai controlli di prevenzione incendi finalizzate all'ottenimento del Certificato di Prevenzione Incendi (CPI).
Roma Metropolitane ha ritenuto, pertanto, opportuno avviare, per la Linea B1, l’iter previsto dalla nuova procedura autorizzativa, presentando apposita istanza al Comando Provinciale dei VVF in data 19.04.12. Il Comando Provinciale dei VVF ha rilasciato i pareri di conformità relativi alle stazioni, alle gallerie di linea ed ai pozzi intertratta con numerose prescrizioni tecniche. In particolare, una delle prescrizioni dichiarata ostativa all’avvio dell’esercizio prevede in ciascuna stazione ascensori con caratteristiche antincendio per il soccorso dei disabili in caso di emergenza e renderebbe necessarie sostanziali modifiche a 1 o 2 impianti ascensori (per ogni stazione) appena realizzati.
Roma Metropolitane, mentre da un lato ha avviato la progettazione relativa agli interventi da attuare per soddisfare la prescrizione, dall’altro ha ricercato, concordemente con ATAC e il Dipartimento della Mobilità, una soluzione provvisoria per ovviare alle richieste del Comando Provinciale VVF, ritenuta ammissibile dallo stesso, consistita nella costituzione, presso ciascuna stazione, di una squadra composta da due addetti appositamente formati per provvedere, in caso di incendio, ad assistere i disabili al piano banchina al fine di condurli in luogo sicuro; l’attuazione di tale misura contempla un costo settimanale di € 24.660,00.
Il Responsabile del Procedimento ha, in ultimo, segnalato un incontro presso il Ministero dell’Interno, cui hanno partecipato i Comandanti Regionale e Provinciale dei VVF, nel quale è stata definita una soluzione, tecnicamente condivisa, che, ove formalmente accettata dai VVF, potrà superare la criticità, limitando sostanzialmente i lavori di adattamento necessari.
Nella fase di esercizio si sono manifestati vari malfunzionamenti.
In particolare, nell’ambito di più occasioni, si è registrata l’interruzione dell’esercizio per il blocco di circuiti di binario. Roma Metropolitane ha evidenziato che l’Apparato Centrale Computerizzato di Conca d’Oro costituisce il nuovo sistema di comando e controllo della nuova linea B1 ed è atto a regolare, in sicurezza, la circolazione ferroviaria in corrispondenza al bivio di Bologna e nella stazione di Conca d’Oro. L’Apparato è un impianto in sicurezza livello SIL 4, specificamente certificato a cura di primario organismo internazionale di certificazione (R.I.N.A.).
Tale apparato permette di gestire, tramite impianti completamente computerizzati, gli scambi, i circuiti di binario, i sistemi di blocco e gli altri enti di linea, ecc. e di collegarli ai segnali garantendo la sicurezza dell'esercizio; nel caso di anomalie quali quelle registrate (segnalazioni di false occupazioni di binario), il sistema va in blocco per garantire la sicurezza del traffico ferroviario. La condizione normale di esercizio è la modalità automatica; tuttavia, nella fase di esercizio iniziale, fino a quando l’impianto non abbia superato la fase di rodaggio e non si siano consolidate le procedure operative, ovvero in relazione ad esigenze dell’attività di manutenzione fuori esercizio evidenziate dall’esercente, è prevista la presenza dell’operatore presso la postazione DL appositamente predisposta, a cui delegare la sola attività di controllo/supervisione finalizzata alle funzioni di soccorso.
L’interruzione dell’esercizio della metropolitana è scaturita – per quanto noto - dalla concomitanza delle anomalie e dell’impossibilità di attuare le procedure di ‘ripristino’ previste dal sistema a causa del momentaneo mancato presidio della postazione DL ubicata nella stazione Conca d’Oro; solo con l’intervento di un operatore ATAC abilitato proveniente dal DCO di Garbatella è stato possibile attivare le suddette previste procedure per risolvere l’anomalia e riavviare l’esercizio.
La Ditta esecutrice dell’Apparato (Ansaldo STS), a fronte del ripetersi seppure casuale di tali anomalie, ha avviato – già prima dell’apertura al pubblico - analisi ed approfondimenti mirati ad individuare le possibili cause e le conseguenti possibili azioni correttive, anche mediante test di laboratorio ed analisi dei file di registrazione cronologica degli eventi scaricati dal sistema.
Roma Metropolitane ha segnalato un intervento di Ansaldo STS, finalizzato a risolvere malfunzionamenti, eseguito nelle notti tra 10 e 11 luglio, e tra 11 e 12 luglio. Tuttavia, ha successivamente evidenziato come sia stata interessata in data 20.8.2012 per una nuova interruzione della linea.
In relazione a tale nuova interruzione la Società ha rappresentato che l’Appaltatore, evidenziando come l’applicazione delle procedure gestite dall’impianto avrebbe consentito il superamento dell’anomalia praticamente all’atto della sua evidenza, senza disagi per gli utenti, ha concordato con ATAC la riattivazione di corsi di formazione di personale e di piccoli interventi (pulizia di armamento e dei dielettrici interposti nei c.d.b. della stazione Conca d’Oro, realizzazione mire di fermata sulle banchine della stessa stazione).
L’Appaltatore, con nota del 24.9.2012 ha comunicato la conclusione del servizio di assistenza all’esercente; oltre alla richiesta degli oneri derivanti dallo svolgimento del presidio in affiancamento dell’ATAC, ha avanzato istanza di riconoscimento degli oneri connessi allo svolgimento dei corsi di formazione.
Si evidenzia, infine, che da notizie riportate dagli organi di stampa, si è appreso che in data 28.1.2013 si è verificata una ulteriore interruzione che ha causato disagi all’utenza.
Disagi all’utenza sono stati determinati anche dal blocco registratosi per uno degli ascensori della stazione Libia.
L’ascensore, come precisato da Roma Metropolitane, come tutti gli impianti collaudato dall’USTIF e oggetto di specifico decreto autorizzativo all’utilizzo da parte della Regione Lazio, in data 22.6.2012 si è bloccato, con 10 persone a bordo; è stato, quindi, necessario l’intervento di personale della Ditta cui ATAC ha affidato la manutenzione per ricondurre al piano l’impianto e consentire agli occupanti di scendere.
Da prove eseguite dalla Ditta esecutrice, in contraddittorio con Direzione Lavori ed ATAC, si sono rilevati alcuni parametri di funzionamento dell’impianto in questione non perfettamente allineati con quelli degli altri impianti omologhi, che sono stati reimpostati in data 28.6.2012; tuttavia, il 16 luglio l’ascensore in questione è stato interessato da un nuovo blocco, che ha nuovamente richiesto l’intervento del personale della Ditta di manutenzione.
Dalle verifiche condotte in contraddittorio il guasto è stato individuato in un problema della zona porte, connesso ad un disallineamento dei contatti (magneti) ubicati in prossimità dei diversi piani; la Ditta esecutrice ha effettuato un intervento di manutenzione, dopo il quale sono state effettuate diverse corse senza registrare problemi.
In data 28.6.2012 si è, inoltre, verificato il ferimento di una persona, caduta mentre si trovava sulla scala mobile della Stazione Annibaliano. Roma Metropolitane ha precisato che anche le scale mobili sono state collaudate dall’USTIF e sono state oggetto di specifici decreti autorizzativi all’utilizzo da parte della Regione Lazio prima dell’apertura all’esercizio della Linea.
In data 6.7.2012, come evidenziato da ATAC a Roma Metropolitane, risultavano 4 impianti di scale mobili fuori servizio sui 67 installati. La tipologia più ricorrente di intervento è stata individuata nella registrazione della catena di trazione; è risultata, inoltre, da verificare su numerose scale mobili la corretta attivazione della modalità stand-by. E’ stato, pertanto, convenuto di effettuare sopralluoghi congiunti (tra Ditta esecutrice, Appaltatore, Direzione Lavori, ATAC e Ditta manutentrice per conto di ATAC) al fine di verificare puntualmente la situazione di ogni impianto e far intervenire ove necessario la ditta esecutrice.
Le ripetute criticità evidenziatesi nel primo periodo di esercizio per gli impianti di traslazione hanno indotto il D.L. ad intimare e diffidare l’appaltatore, ai sensi e per gli effetti dell’art.119 del DPR 554/99, a provvedere all’immediata esecuzione degli interventi necessari a risolvere le problematiche evidenziatesi.
La ditta costruttrice degli impianti (Schindler) ha fornito disponibilità ad affiancare la ditta incaricata da ATAC della manutenzione; Roma Metropolitane ha precisato che nel seguito non sono intervenuti ulteriori guasti.
Oltre agli eventi sopra descritti, maggiormente impattanti nei confronti dell’utenza, Roma Metropolitane ha segnalato altre anomalie emerse nel corso dell’esercizio, anche se di minore impatto sull’utenza:
Il progetto definitivo prevedeva una spesa complessiva di € 482.900.000,00, finanziata per il 52% dal comune di Roma e per il 48% dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi della L. n. 211/92.
La progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori sono stati affidati mediante appalto integrato ai sensi dell’art.19, comma 1, lett. b) della L. n. 109/94 e s.m.i..
Il 7 ottobre 2004 l’appalto è stato aggiudicato mediante licitazione privata con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (artt. 20, comma 1, e 21, comma 1 ter, L. n. 109/94 e s.m.i.) all’A.T.I. Consorzio Risalto (mandataria) ed altri, per un importo pari ad euro 358.723.042,10 (di cui euro 2.609.204,45 per la progettazione esecutiva ed euro 356.113.837,65 per l’esecuzione dei lavori).
Il tempo di esecuzione era stabilito in 2.040 giorni totali (riferiti alla progettazione esecutiva per 240 giorni, alle attività realizzative per 1.620 giorni ed alle prove da effettuare dopo l’ultimazione dei lavori per 180 giorni).
Il contratto è stato stipulato in data 26 novembre 2004 e, a seguito dell’approvazione della progettazione esecutiva predisposta dall’aggiudicataria, il 7 novembre 2005 è stata effettuata la consegna dei lavori.
Nel contempo veniva costituita Roma Metropolitane s.r.l., cui il Comune di Roma ha affidato lo svolgimento delle attività connesse alla realizzazione, ampliamento, prolungamento e ammodernamento delle linee metropolitane B1 e C.
L’opera, successivamente all’appalto, è stata interessata da diverse modifiche; in particolare una prima “variante” è scaturita nella fase di redazione della progettazione esecutiva; la variante ha comportato una riduzione dell’importo contrattuale per € 11.979.302,12; ai sensi dell’art. 11 del D.M. 145/2000, ritenuto dalla stazione appaltante applicabile al caso specifico, è stato riconosciuto all’appaltatore il 50% dell’importo della riduzione, per cui l’effettiva economia per il committente si è ridotta a € 5.989.651,06.
Una seconda variante - indicata dalla stazione appaltante quale “terre – archeologia - jet grouting”- è stata approvata con deliberazione C.C. n. 48 del 20.3.2007 ed ha ridefinito l’importo complessivo dei lavori in € 374.892.628,09.
Le circostanze da cui è derivata l’esigenza della seconda variante e l’impossibilità di pervenire sin dai primi periodi di esecuzione ad un dispiegamento completo delle forze produttive, hanno determinato un ritardo complessivo stimabile in circa 14 mesi rispetto al cronoprogramma contrattuale.
Verifiche nel corso dell’esecuzione hanno fatto, inoltre, emergere difficoltà esecutive per la realizzazione della stazione Nomentana, mentre, di contro, si è manifestata la necessità di avviare i lavori di realizzazione del tratto Conca d’Oro-Ionio, anche al fine di predisporre un futuro nodo di scambio, nella stazione di Piazzale Ionio, tra la futura linea D e la costruenda B1.
Con Ordinanza del Sindaco n. 20 del 28.3.2007 è stata, quindi, approvata la variante con cui sono state apportate modifiche alla tratta Bologna-Conca d’Oro in corso di esecuzione, in particolare l’eliminazione della stazione Nomentana; il nuovo importo contrattuale, a seguito della soppressione della stazione Nomentana è stato ridefinito in € 330.343.321,38, comprensivo di un premio accelerazione di 22.000.000,00 di euro, finalizzato al perseguimento dell’obiettivo di aprire la linea B1 all’esercizio nella primavera 2011.
Con la medesima Ordinanza è stata, inoltre, affidata a Roma Metropolitane s.r.l. la funzione di stazione appaltante e tutti i compiti connessi al processo progettuale e realizzativi della tratta Conca d’Oro – Ionio.
Ulteriori modifiche ed integrazioni sono state apportate successivamente e contrattualizzate con il IV Atto Integrativo al contratto di appalto, in data 3.11.2009.
Il IV Atto Integrativo ha contemplato modifiche alle opere e, in particolare, l’inserimento nell’appalto delle opere di sistemazione esterna e degli impianti di esercizio, speciali e telecomunicazione, di cui all’ordinanza del Commissario n.171 del 27.4.2009; con tale Atto l’importo contrattuale totale si è attestato alla somma di € 360.894.183,93, mentre il termine di ultimazione delle opere è stato procrastinato al 30.9.2011.
Successivamente la S.A., con nota del 31.5.2010, ha accolto una richiesta avanzata dall’Appaltatore di maggior tempo di 30 gg in conseguenza di eventi occorsi nella fase di ingresso della TMB nella Stazione Libia.
Con il V Atto Integrativo in data 11.10.2010 è stato riconosciuto all’appaltatore l’accreditamento dei corrispettivi per la fornitura di impianti prima della messa in opera degli stessi, previa verifica della D.L., prevedendo, di contro, una riduzione del corrispettivo contrattuale per tener conto del beneficio finanziario; l’importo contrattuale è stato ridefinito in €360.799.757,35.
La S.A. ha effettuato, inoltre, un’ultima ridefinizione del cronoprogramma dei lavori in considerazione dell’inserimento in contratto delle lavorazioni necessarie per l’attuazione di prescrizioni di enti terzi, in particolare impartite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nelle fasi conclusive dell’appalto, rideterminando l’importo contrattuale complessivo in € 368.755.086,53, mentre il termine di ultimazione è stato definitivamente fissato al 19.12.2011.
Infine, con il VI Atto Integrativo e modificativo del contratto, sottoscritto il 21.09.2011, l’importo contrattuale è stato ridefinito in € 366.080.738,63, tenendo conto anche delle indicazioni fornite dall’Autorità con deliberazione n. 31/2011.
L’Autorità è intervenuta, nel corso dell’esecuzione dell’opera, con due deliberazioni.
Il Consiglio dell’Autorità, a seguito di richiesta del Sindaco di Roma (Commissario Delegato ai sensi dell’OPCM n. 3543 del 26.9.2006), nell’esprimersi favorevolmente con deliberazione n.281 nell’adunanza del 4 ottobre 2007 circa la possibilità di affidare all’esecutore dei lavori in corso della Linea B1 anche il prolungamento della medesima linea, dalla stazione Conca d’Oro fino alla stazione di Piazzale Ionio, ravvisando nel caso i presupposti previsti dall’art. 31, paragrafo 4, lett. a) primo alinea della direttiva comunitaria 2004/18/CE, ha disposto un’attività di monitoraggio da parte della Direzione Generale per la Vigilanza, con particolare attenzione alle ulteriori questioni segnalate da esponenti (CESIA – Centro Studi e Iniziative per l’Ambiente e Italia Nostra), che evidenziavano modifiche al progetto in corso di esecuzione che portavano, a detta degli stessi, a ridurre la qualità dell’intervento (con particolare riferimento alla soppressione della stazione Nomentana).
Il Consiglio, in esito all’esame delle risultanze istruttorie della Direzione Vigilanza, integrate anche dal parere dell’Ufficio Affari Giuridici e da un’indagine di mercato sui costi delle metropolitane, condotta dall’Osservatorio dei contratti pubblici, ha audito i soggetti interessati (rappresentanti e responsabili del Comune di Roma e di Roma Metropolitane) per acquisire delucidazioni in merito alle criticità emerse nel corso dell’istruttoria.
Infine, con deliberazione n. 31 del 9 marzo 2011, ha ritenuto di rilevare la non conformità dell’operato della stazione appaltante con le disposizioni normative in materia, relativamente a due fattispecie.
In primo luogo, il Consiglio ha ritenuto non condivisibile il richiamo, in sede di approvazione del progetto esecutivo alle disposizioni di cui all’art.11 del D.M. 145/2000, con le relative conseguenze in termini economici di tale riferimento, pur prendendo atto di come le predette disposizioni si possano prestare a margini interpretativi. Peraltro, ha evidenziato che, di contro, sarebbe stato corretto riconoscere all’appaltatore il corrispettivo per la modifica delle soluzioni progettuali in sede di definitivo, resasi necessaria a seguito di accertamenti e indagini effettuate, per la specificità del caso, solo successivamente all’appalto (procedura ordinariamente in contrasto con le disposizioni che impongono la completezza dei rilievi, degli accertamenti e delle indagini a corredo del progetto definitivo).
Il Consiglio ha ritenuto, inoltre, le modalità di affidamento dei lavori di prolungamento della linea B1 (tratta Conca d’Oro-Ionio) non del tutto rispondenti al dettato normativo relativamente alle modalità con cui la stazione appaltante ha concretamente provveduto all’affidamento dei lavori aggiuntivi del tratto Conca d’Oro – Ionio, osservando come la stazione appaltante abbia provveduto ad affidare la progettazione definitiva ed esecutiva e la realizzazione dei lavori relativi a detto prolungamento, modalità consentita solo per i rapporti di tipo concessorio, ovvero per quei contratti ove la controprestazione a favore del concessionario consiste, di regola, unicamente nel diritto di gestire funzionalmente e di sfruttare economicamente i lavori realizzati (art. 144, comma 3, D.lgs. n.163/2006).
In esito alle osservazioni formulate dall’Autorità con la deliberazione n. 31/2011, Roma Metropolitane ha provveduto ad adeguarsi, disponendo la riduzione dell’importo contrattuale di €5.989.651,06, di cui con precedente atto era stato previsto il riconoscimento all’ATI con riferimento all’art.11 del D.M. 145/2000; con il medesimo atto ha provveduto, invece, a riconoscere all’ATI l’importo di € 3.316.352,38, quale corrispettivo per la progettazione definitiva. In definitiva ha disposto il recupero della somma di € 2.673.298,68.
Il tratto Bologna – Conca d’Oro della Linea B1 è entrato in esercizio in data 13.6.2012.
Il Consiglio dell’Autorità, preso atto delle notizie riportate dai mezzi di informazione circa malfunzionamenti nella fase di esercizio, ha disposto un’audizione dei collaudatori della Linea, previa acquisizione dei rilievi formulati da ATAC S.p.A.
Pertanto, su richiesta formulata dalla Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture, Roma Metropolitane srl, con nota del Responsabile del procedimento assunta al prot. dell’Autorità n. 73947 del 25.7.2012, ha fornito informazioni e documentazione; quindi, a seguito di convocazione con nota del Presidente dell’Autorità prot. 71245 del 18.7.2012, in data 1 agosto 2012 si è svolta l’audizione presso il Consiglio dell’Autorità, alla quale sono intervenuti il Responsabile del Procedimento, il Direttore dei lavori e i componenti della Commissione di collaudo.
Facendo seguito all’audizione il RUP ha fornito ulteriori precisazioni e aggiornamenti con note acquisite rispettivamente al prot. dell’Autorità n. 101209 del 22.10.2012 e n.5310 del 16.1.2013.
Dal complesso delle informazioni fornite si rileva quanto segue.
A partire dal secondo semestre del 2010, Roma Metropolitane ed ATAC, nell’ambito di un progetto interaziendale coordinato dal Dipartimento Politiche della Mobilità del Comune, hanno avviato un percorso congiunto per la condivisione da parte dell’Esercente delle scelte tecniche adottate, con particolare riferimento agli impianti speciali, di esercizio e civili.
Al termine di tale fase Roma Metropolitane ha sviluppato un progetto definitivo di variante comprendente, oltre a modifiche resesi necessarie per ulteriori motivazioni, le lavorazioni risolutive delle osservazioni/prescrizioni avanzate da ATAC. La variante ha comportato un maggiore importo contrattuale pari a € 7.955.321,85 (inclusi oneri per la sicurezza e progettazione), circa il 2,4% dell’importo contrattuale, che è stato coperto con una rimodulazione del quadro economico dell’intervento, senza necessità di ulteriori finanziamenti.
La variante è stata esaminata con esito favorevole dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con voto n°473 del 16 Dicembre 2011 della Commissione Interministeriale ex lege 1042/92, come integrata dall’art. 5 della L. 211/92, ai fini del rilascio del nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 3 del DPR 753/80 (nulla osta ai fini della costruzione).
Con nota dell’Assessore alla Mobilità e Trasporti di Roma Capitale del 16.6.2011 è stato, inoltre, istituito un Comitato composto da tre componenti, rispettivamente rappresentanti di ATAC, del Dipartimento Mobilità e di Roma Metropolitane, per il controllo e coordinamento delle attività finalizzate all’avvio dell’esercizio delle Linee C e B1.
Nelle more della formale costituzione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi delle previsioni dell’art. 5 del DPR 753/80, della Commissione di Agibilità, Roma Metropolitane ed ATAC, a partire dal mese di luglio 2011, mentre gli impianti erano in fase di completamento, hanno proceduto alla preventiva individuazione delle future attività da svolgere e le hanno sottoposte, in via preliminare, all’USTIF, quale soggetto preposto al rilascio del nulla osta all’apertura della Linea previa conclusione delle attività di controllo e verifica della Commissione di Agibilità.
A partire dalla fine del mese di Dicembre 2011 sono state avviate le prove funzionali in contraddittorio tra Appaltatore e Direzione Lavori, previste dal Capitolato Speciale di Appalto, anche alla presenza del personale dell’ATAC. La Commissione di Collaudo Tecnico-Amministrativo in corso d’opera è stata informata delle attività in corso.
In data 25 gennaio 2012, è stata costituita la Commissione di Agibilità per l’apertura all’esercizio della Tratta Bologna-Conca d’Oro, che si è quindi sovrapposta all’attività in atto con la richiesta ed effettuazione di ulteriori prove.
Dall’esecuzione delle prove in contraddittorio tra Roma Metropolitane, Appaltatore e ATAC e Commissione di Agibilità sono emerse osservazioni e prescrizioni relativamente alle quali, in applicazione delle disposizioni contrattuali, la Direzione dei Lavori ha avviato le iniziative volte alla realizzazione, da parte dell’Appaltatore, delle lavorazioni necessarie per il soddisfacimento delle richieste direttamente riconducibili al progetto d’appalto.
In data 30.12.2011 il Direttore dei Lavori ed il Direttore tecnico dell’Appaltatore hanno sottoscritto un certificato attestante che, alla data del 19.12.2011, i lavori in appalto potevano considerarsi sostanzialmente ultimati, residuando l’esecuzione di lavorazioni marginali non rilevanti sulla funzionalità e compiutezza dell’opera.
Per il completamento delle attività, nonché delle prove funzionali in contraddittorio relative agli impianti ed alle finiture, il Direttore dei Lavori ha assegnato il termine perentorio di 60 giorni dalla sopra indicata data di sostanziale ultimazione dei lavori.
In prossimità della data di scadenza (18.2.2012) il Direttore dei Lavori, in contraddittorio con l’Appaltatore, ha constatato che la maggior parte delle lavorazioni individuate nel precedente certificato erano state ultimate ad eccezione di talune attività residue e di determinate prove funzionali su taluni impianti, oltre ad ulteriori lavorazioni necessarie per il recepimento delle prescrizioni nel frattempo emerse dalle prove funzionali in contraddittorio.
Sulla scorta degli accertamenti svolti, pertanto, il DL ha concluso che i lavori al 18.2.2012 non risultavano completamente ultimati. Nel medesimo verbale l’Appaltatore ha riportato le proprie giustificazioni circa le motivazioni della non completa ultimazione dei lavori entro le scadenze suddette.
Successivamente il DL, a seguito di ulteriori sopralluoghi in contraddittorio con l’Appaltatore, ha accertato che, alla data del 31.3.2012, i lavori di appalto potevano considerarsi effettivamente ultimati, fatta salva l’esecuzione di lavorazioni di dettaglio finalizzate al recepimento di alcune modifiche richieste dalla Direzione Lavori, conseguenti ad ulteriori intervenute prescrizioni/osservazioni impartite dall’ATAC nel corso della prosecuzione delle prove eseguite sugli impianti e sulle opere. Risultavano, comunque, complessivamente risolte le prescrizioni/osservazioni ostative all’avvio delle prove di sistema e delle prove della Commissione di Agibilità.
La consegna delle opere ad ATAC è avvenuta in tre fasi secondo un programma operativamente coordinato con la Commissione di Agibilità. Le consegne sono avvenute in via “anticipata”, prima del collaudo, ai sensi delle disposizioni dell’art. 200 del DPR 554/99; nei verbali di consegna è richiamata la verifica della Commissione di collaudo circa l’esistenza delle condizioni prescritte dal citato articolo per l’uso delle parti oggetto dei verbali stessi.
La prima consegna degli impianti ad ATAC, finalizzata al rodaggio degli Impianti Segnalamento e Telecomando Traffico Linea B e B1, è avvenuta in data 29.4.2012, successivamente al rilascio, in pari data, del nulla osta tecnico da parte dell’USTIF.
La seconda consegna è avvenuta in data 4.5.2012, al fine di consentire l’avvio del programma di pre-esercizio della Linea con materiale rotabile; sono state consegnate ad ATAC le gallerie di linea e gli impianti necessari all’avvio del pre-esercizio con materiale rotabile della Linea B e B1.
Nel verbale di consegna le parti si sono date atto dell’avvenuto recepimento - per gli impianti oggetto della consegna di cui al verbale medesimo - delle osservazioni/prescrizioni inerenti la funzionalità complessiva degli impianti stessi ostative all’avvio del pre-esercizio e delle successive prove di sistema. L’USTIF, con nota del 16.4.2012, aveva comunicato l’assenza di osservazioni ostative al programma di svolgimento del pre-esercizio trasmesso da ATAC.
La terza consegna, relativa alla totalità delle opere e finalizzata all’apertura al pubblico, è avvenuta in data 8.6.2012.
In pari data si erano concluse le attività della Commissione di Agibilità che, con apposito verbale ha espresso parere positivo all’apertura all’esercizio della nuova tratta in questione, prendendo atto, tra l’altro, dell’assenza, da parte di ATAC, di condizioni ostative all’apertura al pubblico esercizio; sempre nella stessa data l’USTIF ha rilasciato il proprio nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 4 del DPR 753/80 all’apertura al pubblico della tratta Bologna-Conca d’Oro della Diramazione Linea B1.
Infine, la Regione Lazio – Dipartimento Istituzionale e Territorio – Direzione Regionale Trasporti con il Decreto n. A05829 dell’11.06.12 ha autorizzato, ai sensi dell’art. 4, comma 1 del DPR 753/80, l’apertura al pubblico della tratta Bologna Conca d’Oro della Diramazione B1, avvenuta, come già indicato, il 13.06.12.
Nelle fasi antecedenti all’esercizio ATAC ha formulato una serie di osservazioni e rilievi, contenuti in vari verbali, aventi ad oggetto le varie componenti dell’opera.
Nel corso dell’audizione svoltasi presso il Consiglio, il Responsabile del procedimento ha evidenziato come ATAC abbia formulato complessivamente 890 prescrizioni ed osservazioni, elencate in verbali derivanti da riunioni congiunte tra rappresentanti di Roma Metropolitane, di ATAC e dell’Appaltatore.
Dagli elementi in ultimo forniti dal Responsabile del procedimento, risulta che, in esito a riunione congiunta, la Direzione Lavori ha trasmesso a Roma Capitale e ad ATAC il documento “Verbali finali. Analisi al 10.09.12”.
Da tale documento risulta che è stata ultimata l’esecuzione delle lavorazioni afferenti alle prescrizioni rientranti negli obblighi e oneri a carico dell’appaltatore; è stata, inoltre, ultimata l’esecuzione di lavorazioni afferenti parte delle osservazioni classificate come “migliorie manutentive e/o funzionali” e alcune di quelle classificate come “modifiche”.
Il RUP ha evidenziato, inoltre, come sia pervenuta a Roma Metropolitane una ulteriore nota di ATAC, datata 28.9.2012, con una articolata serie di richieste, anche ulteriori rispetto a quelle già formulate, riferite all’intera diramazione B1 (da Piazza Bologna a V.le Ionio); per tali richieste Roma Metropolitane ha relazionato a Roma Capitale – Dipartimento Politiche della Mobilità per le decisioni di competenza.
Oltre alle osservazioni/prescrizioni dell’esercente ATAC, Roma Metropolitane ha segnalato la criticità emersa a seguito dell’entrata in vigore del DPR 151 del 1.8.2011, “Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione degli incendi”, che ha assoggettato le metropolitane alle visite e ai controlli di prevenzione incendi finalizzate all'ottenimento del Certificato di Prevenzione Incendi (CPI).
Roma Metropolitane ha ritenuto, pertanto, opportuno avviare, per la Linea B1, l’iter previsto dalla nuova procedura autorizzativa, presentando apposita istanza al Comando Provinciale dei VVF in data 19.04.12. Il Comando Provinciale dei VVF ha rilasciato i pareri di conformità relativi alle stazioni, alle gallerie di linea ed ai pozzi intertratta con numerose prescrizioni tecniche. In particolare, una delle prescrizioni dichiarata ostativa all’avvio dell’esercizio prevede in ciascuna stazione ascensori con caratteristiche antincendio per il soccorso dei disabili in caso di emergenza e renderebbe necessarie sostanziali modifiche a 1 o 2 impianti ascensori (per ogni stazione) appena realizzati.
Roma Metropolitane, mentre da un lato ha avviato la progettazione relativa agli interventi da attuare per soddisfare la prescrizione, dall’altro ha ricercato, concordemente con ATAC e il Dipartimento della Mobilità, una soluzione provvisoria per ovviare alle richieste del Comando Provinciale VVF, ritenuta ammissibile dallo stesso, consistita nella costituzione, presso ciascuna stazione, di una squadra composta da due addetti appositamente formati per provvedere, in caso di incendio, ad assistere i disabili al piano banchina al fine di condurli in luogo sicuro; l’attuazione di tale misura contempla un costo settimanale di € 24.660,00.
Il Responsabile del Procedimento ha, in ultimo, segnalato un incontro presso il Ministero dell’Interno, cui hanno partecipato i Comandanti Regionale e Provinciale dei VVF, nel quale è stata definita una soluzione, tecnicamente condivisa, che, ove formalmente accettata dai VVF, potrà superare la criticità, limitando sostanzialmente i lavori di adattamento necessari.
Nella fase di esercizio si sono manifestati vari malfunzionamenti.
In particolare, nell’ambito di più occasioni, si è registrata l’interruzione dell’esercizio per il blocco di circuiti di binario. Roma Metropolitane ha evidenziato che l’Apparato Centrale Computerizzato di Conca d’Oro costituisce il nuovo sistema di comando e controllo della nuova linea B1 ed è atto a regolare, in sicurezza, la circolazione ferroviaria in corrispondenza al bivio di Bologna e nella stazione di Conca d’Oro. L’Apparato è un impianto in sicurezza livello SIL 4, specificamente certificato a cura di primario organismo internazionale di certificazione (R.I.N.A.).
Tale apparato permette di gestire, tramite impianti completamente computerizzati, gli scambi, i circuiti di binario, i sistemi di blocco e gli altri enti di linea, ecc. e di collegarli ai segnali garantendo la sicurezza dell'esercizio; nel caso di anomalie quali quelle registrate (segnalazioni di false occupazioni di binario), il sistema va in blocco per garantire la sicurezza del traffico ferroviario. La condizione normale di esercizio è la modalità automatica; tuttavia, nella fase di esercizio iniziale, fino a quando l’impianto non abbia superato la fase di rodaggio e non si siano consolidate le procedure operative, ovvero in relazione ad esigenze dell’attività di manutenzione fuori esercizio evidenziate dall’esercente, è prevista la presenza dell’operatore presso la postazione DL appositamente predisposta, a cui delegare la sola attività di controllo/supervisione finalizzata alle funzioni di soccorso.
L’interruzione dell’esercizio della metropolitana è scaturita – per quanto noto - dalla concomitanza delle anomalie e dell’impossibilità di attuare le procedure di ‘ripristino’ previste dal sistema a causa del momentaneo mancato presidio della postazione DL ubicata nella stazione Conca d’Oro; solo con l’intervento di un operatore ATAC abilitato proveniente dal DCO di Garbatella è stato possibile attivare le suddette previste procedure per risolvere l’anomalia e riavviare l’esercizio.
La Ditta esecutrice dell’Apparato (Ansaldo STS), a fronte del ripetersi seppure casuale di tali anomalie, ha avviato – già prima dell’apertura al pubblico - analisi ed approfondimenti mirati ad individuare le possibili cause e le conseguenti possibili azioni correttive, anche mediante test di laboratorio ed analisi dei file di registrazione cronologica degli eventi scaricati dal sistema.
Roma Metropolitane ha segnalato un intervento di Ansaldo STS, finalizzato a risolvere malfunzionamenti, eseguito nelle notti tra 10 e 11 luglio, e tra 11 e 12 luglio. Tuttavia, ha successivamente evidenziato come sia stata interessata in data 20.8.2012 per una nuova interruzione della linea.
In relazione a tale nuova interruzione la Società ha rappresentato che l’Appaltatore, evidenziando come l’applicazione delle procedure gestite dall’impianto avrebbe consentito il superamento dell’anomalia praticamente all’atto della sua evidenza, senza disagi per gli utenti, ha concordato con ATAC la riattivazione di corsi di formazione di personale e di piccoli interventi (pulizia di armamento e dei dielettrici interposti nei c.d.b. della stazione Conca d’Oro, realizzazione mire di fermata sulle banchine della stessa stazione).
L’Appaltatore, con nota del 24.9.2012 ha comunicato la conclusione del servizio di assistenza all’esercente; oltre alla richiesta degli oneri derivanti dallo svolgimento del presidio in affiancamento dell’ATAC, ha avanzato istanza di riconoscimento degli oneri connessi allo svolgimento dei corsi di formazione.
Si evidenzia, infine, che da notizie riportate dagli organi di stampa, si è appreso che in data 28.1.2013 si è verificata una ulteriore interruzione che ha causato disagi all’utenza.
Disagi all’utenza sono stati determinati anche dal blocco registratosi per uno degli ascensori della stazione Libia.
L’ascensore, come precisato da Roma Metropolitane, come tutti gli impianti collaudato dall’USTIF e oggetto di specifico decreto autorizzativo all’utilizzo da parte della Regione Lazio, in data 22.6.2012 si è bloccato, con 10 persone a bordo; è stato, quindi, necessario l’intervento di personale della Ditta cui ATAC ha affidato la manutenzione per ricondurre al piano l’impianto e consentire agli occupanti di scendere.
Da prove eseguite dalla Ditta esecutrice, in contraddittorio con Direzione Lavori ed ATAC, si sono rilevati alcuni parametri di funzionamento dell’impianto in questione non perfettamente allineati con quelli degli altri impianti omologhi, che sono stati reimpostati in data 28.6.2012; tuttavia, il 16 luglio l’ascensore in questione è stato interessato da un nuovo blocco, che ha nuovamente richiesto l’intervento del personale della Ditta di manutenzione.
Dalle verifiche condotte in contraddittorio il guasto è stato individuato in un problema della zona porte, connesso ad un disallineamento dei contatti (magneti) ubicati in prossimità dei diversi piani; la Ditta esecutrice ha effettuato un intervento di manutenzione, dopo il quale sono state effettuate diverse corse senza registrare problemi.
In data 28.6.2012 si è, inoltre, verificato il ferimento di una persona, caduta mentre si trovava sulla scala mobile della Stazione Annibaliano. Roma Metropolitane ha precisato che anche le scale mobili sono state collaudate dall’USTIF e sono state oggetto di specifici decreti autorizzativi all’utilizzo da parte della Regione Lazio prima dell’apertura all’esercizio della Linea.
In data 6.7.2012, come evidenziato da ATAC a Roma Metropolitane, risultavano 4 impianti di scale mobili fuori servizio sui 67 installati. La tipologia più ricorrente di intervento è stata individuata nella registrazione della catena di trazione; è risultata, inoltre, da verificare su numerose scale mobili la corretta attivazione della modalità stand-by. E’ stato, pertanto, convenuto di effettuare sopralluoghi congiunti (tra Ditta esecutrice, Appaltatore, Direzione Lavori, ATAC e Ditta manutentrice per conto di ATAC) al fine di verificare puntualmente la situazione di ogni impianto e far intervenire ove necessario la ditta esecutrice.
Le ripetute criticità evidenziatesi nel primo periodo di esercizio per gli impianti di traslazione hanno indotto il D.L. ad intimare e diffidare l’appaltatore, ai sensi e per gli effetti dell’art.119 del DPR 554/99, a provvedere all’immediata esecuzione degli interventi necessari a risolvere le problematiche evidenziatesi.
La ditta costruttrice degli impianti (Schindler) ha fornito disponibilità ad affiancare la ditta incaricata da ATAC della manutenzione; Roma Metropolitane ha precisato che nel seguito non sono intervenuti ulteriori guasti.
Oltre agli eventi sopra descritti, maggiormente impattanti nei confronti dell’utenza, Roma Metropolitane ha segnalato altre anomalie emerse nel corso dell’esercizio, anche se di minore impatto sull’utenza:
- anomalia sui deviatoi di Bologna;
- anomalia registrata sul telecomando del traffico;
- circoscritti sollevamenti e/o distacchi puntuali di pavimenti e rivestimenti (Kerlite);
- infiltrazione d’acqua nella discenderia della Stazione Annibaliano, lato via Asmara;
- anomalie del sistema di rilevazione incendi con attivazione delle relative strategie di emergenza;
- malfunzionamenti sistema pannelli informativi al pubblico;
- guasti pompe di aggottamento pozzo PI30.
Per tali anomalie sono stati avviati ed effettuati interventi per la soluzione delle stesse.
Il D.L. ha predisposto la contabilità finale dei lavori e la relazione sul conto finale datata 2.10.2012.
Nella relazione è riportato il seguente quadro finale dei lavori:
Il D.L. ha predisposto la contabilità finale dei lavori e la relazione sul conto finale datata 2.10.2012.
Nella relazione è riportato il seguente quadro finale dei lavori:
Lavori (Importo contrattuale - economie + lav. aggiuntive) Euro 313.522.930,30
Sicurezza (importo contrattuale - economie + lav. aggiuntive) 23.592.986,20
Riduzione 0.25% (per forniture e piè d'opera; art.3, V Atto Integrativo) -104.750,12
Totale lavori appalto (compresa sicurezza) 337.011.166,31
Sicurezza (importo contrattuale - economie + lav. aggiuntive) 23.592.986,20
Riduzione 0.25% (per forniture e piè d'opera; art.3, V Atto Integrativo) -104.750,12
Totale lavori appalto (compresa sicurezza) 337.011.166,31
Oneri complementari
Progetto definitivo variante art. 11 DM 145/2000 3.316.352,38
Premio di accelerazione 22.000.000,00
Progettazione Esecutiva 3.199.843,81
Sommano oneri complementari 28.516.196,19
Progetto definitivo variante art. 11 DM 145/2000 3.316.352,38
Premio di accelerazione 22.000.000,00
Progettazione Esecutiva 3.199.843,81
Sommano oneri complementari 28.516.196,19
Importo totale contrattuale finale
Totale lavori appalto (compresa sicurezza) 337.011.166,31
Totale Oneri complementari 28.516.196,19
Sommano 365.527.362,50
Totale lavori appalto (compresa sicurezza) 337.011.166,31
Totale Oneri complementari 28.516.196,19
Sommano 365.527.362,50
Totale generale finale
Importo contrattuale totale 365.527.362,50
Oneri per coordinamento spostamento pp.ss. 262.056,88
Sommano 365.789.419,38
Importo contrattuale totale 365.527.362,50
Oneri per coordinamento spostamento pp.ss. 262.056,88
Sommano 365.789.419,38
Essendo stati emessi certificati di pagamento per €
349.787.834,80, resta un credito da riconoscere all’appaltatore di €
16.001.584,58.
A tale credito è stata applicata una penale per il ritardo di 30 giorni (75.000 €/g) pari a €2.250.000,00, quale riduzione del premio di accelerazione.
In relazione al riconoscimento, sia pure parziale, del premio di accelerazione, il Responsabile del procedimento ha illustrato le condizioni contrattuali che regolano la corresponsione del premio.
Circa l’introduzione di tale premio, ha evidenziato che eventi imprevedibili, successivi alla consegna dei lavori (sostanziale blocco delle attività di smaltimento delle terre da scavo, necessità di indagini archeologiche integrative e di adeguare il progetto esecutivo alle risultanze dei campi prova dei consolidamenti, difficoltà dell’appaltatore di dispiegare la totalità delle forze già dalla fase iniziale) hanno determinato ritardi, valutati, nel mese di dicembre 2006, in circa 14 mesi rispetto al cronoprogramma contrattuale.
Roma Metropolitane ha quindi proposto all’Amministrazione Comunale una rimodulazione degli interventi, approvata con Ordinanza Commissariale n°20/2007, che ha, tra l’altro, introdotto nell’appalto il premio di accelerazione, finalizzato al raggiungimento di livelli produttivi da parte dell’Appaltatore tali da permettere il recupero dei ritardi maturati e, conseguentemente, “l’apertura della Linea B1 all’esercizio entro il mese di aprile del 2011”.
Per quantificare tale premio si è fatto riferimento alla entità della penale giornaliera sul termine di ultimazione dei lavori, stabilita dal Capitolato Speciale di Appalto in 75.000 €/gg; applicando tale valore di riferimento ai 14 mesi da recuperare, si perveniva ad una cifra di €31.500.00,00; la stazione appaltante ha, però, assunto come valore del premio 22 milioni di Euro, corrispondente, con il criterio di cui sopra, ad un periodo di 9,7 mesi, che sostanzialmente rappresentano la quota dei 14 mesi di ritardo non imputabile all’Appaltatore.
Il secondo Atto Integrativo e Modificativo del contratto di appalto del 22.6.2007, che ha, tra l’altro, formalizzato tale riconoscimento, ha stabilito che il premio di accelerazione sarebbe stato liquidato all’ATI Appaltatrice unitamente al corrispettivo in occasione di ciascun SAL successivo alla data di stipula dell’atto medesimo, sulla base della contabilità del SAL stesso, in misura corrispondente alla quota di produzione effettivamente realizzata. Il termine di ultimazione è stato stabilito, con tale atto, al 28.2.2011.
E’ stato stabilito, inoltre, che, in caso di mancata ultimazione dei lavori nel termine rimodulato per cause imputabili all’ATI, dall’importo del premio sarebbe stato detratto – per ogni giorno di ritardo – l’importo di € 75.000,00, ferma l’applicazione, dopo l’integrale restituzione del premio, della penale contrattuale.
Con il IV Atto Integrativo e Modificativo sottoscritto in data 3.11.2009, con l’affidamento all’ATI dell’esecuzione delle sistemazioni superficiali esterne delle stazioni e delle opere impiantistiche lungo linea quali impianti indispensabili per l’effettiva attivazione dell’esercizio della tratta Bologna – Conca d’Oro, è stato ridefinito il cronoprogramma contrattuale posticipando il termine di ultimazione al 30 settembre 2011.
Con nota di Roma Metropolitane del 23.4.2010, sottoscritta dall’appaltatore, è stato, tra l’altro, precisato come il termine del 30 settembre 2011 dovesse intendersi anche quale riferimento ai fini della corresponsione del premio.
Successivamente la S.A., con nota del 31.05.2010, ha accolto una richiesta avanzata dall’Appaltatrice di maggior tempo di 30 gg in conseguenza di eventi occorsi nella fase di ingresso della TMB nella Stazione Libia.
Infine la S.A. ha effettuato una ultima ridefinizione del cronoprogramma dei lavori in considerazione dell’inserimento in contratto delle lavorazioni necessarie per l’attuazione delle prescrizioni impartite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nelle fasi conclusive dell’appalto. Con il VI Atto Integrativo e modificativo del contratto sottoscritto il 21.09.2011 avente per oggetto l‘inserimento in appalto delle suddette lavorazioni in variante, il termine è stato quindi definitivamente fissato al 19.12.2011.
Tale data è stata, pertanto, assunta quale riferimento anche ai fini del riconoscimento del premio di accelerazione.
Particolarmente rilevante economicamente risulta il contenzioso che si è sviluppato nel corso dei lavori.
Come riportato nella deliberazione dell’Autorità n. 31/2011, le riserve iscritte nel corso dei primi cinque S.A.L., aventi ad oggetto le attività svolte fino al 30 giugno 2007, sono state oggetto di un primo procedimento di accordo bonario ex art. 31 bis L.109/94; in esito a tale procedura, in data 10.7.2008, la Commissione all’uopo costituita, alla quale le parti avevano attribuito poteri decisori, ha riconosciuto all’appaltatore la somma di € 24.595.536,07 (€ 22.843.835,48 oltre € 1.751.700,59 per interessi e oneri accessori, esclusa IVA 10%).
Atteso che alcune riserve riconosciute con l’accordo bonario, sono state ritenute dalla Commissione avere natura continuativa, Roma Metropolitane ha provveduto, in data 27.10.2008, a stipulare con l’Appaltatore un atto di transazione ex art. 239 del D.lgs. n.163/2006, per oneri successivi al 30.6.2007, per un importo di € 29.351.956,21 (IVA esclusa).
Risulta, inoltre, essere stato attivato e concluso un secondo accordo bonario, in relazione alle richieste risarcitorie successivamente avanzate dall’Appaltatore (a tutto il 31.8.2010). La Commissione, alla quale le parti hanno conferito il potere di assumere decisioni vincolanti, ha ritenuto di riconoscere all’appaltatore la somma di € 22.074.810,02 (IVA esclusa), a fronte di un importo richiesto di € 162.554.542,60. Le decisioni della Commissione sono state trasmesse a Roma Metropolitane in data 28.11.2011.
Le riserve di importo più rilevante (superiori a un milione di euro) riconosciute con il secondo accordo bonario attengono a maggiori oneri per:
A tale credito è stata applicata una penale per il ritardo di 30 giorni (75.000 €/g) pari a €2.250.000,00, quale riduzione del premio di accelerazione.
In relazione al riconoscimento, sia pure parziale, del premio di accelerazione, il Responsabile del procedimento ha illustrato le condizioni contrattuali che regolano la corresponsione del premio.
Circa l’introduzione di tale premio, ha evidenziato che eventi imprevedibili, successivi alla consegna dei lavori (sostanziale blocco delle attività di smaltimento delle terre da scavo, necessità di indagini archeologiche integrative e di adeguare il progetto esecutivo alle risultanze dei campi prova dei consolidamenti, difficoltà dell’appaltatore di dispiegare la totalità delle forze già dalla fase iniziale) hanno determinato ritardi, valutati, nel mese di dicembre 2006, in circa 14 mesi rispetto al cronoprogramma contrattuale.
Roma Metropolitane ha quindi proposto all’Amministrazione Comunale una rimodulazione degli interventi, approvata con Ordinanza Commissariale n°20/2007, che ha, tra l’altro, introdotto nell’appalto il premio di accelerazione, finalizzato al raggiungimento di livelli produttivi da parte dell’Appaltatore tali da permettere il recupero dei ritardi maturati e, conseguentemente, “l’apertura della Linea B1 all’esercizio entro il mese di aprile del 2011”.
Per quantificare tale premio si è fatto riferimento alla entità della penale giornaliera sul termine di ultimazione dei lavori, stabilita dal Capitolato Speciale di Appalto in 75.000 €/gg; applicando tale valore di riferimento ai 14 mesi da recuperare, si perveniva ad una cifra di €31.500.00,00; la stazione appaltante ha, però, assunto come valore del premio 22 milioni di Euro, corrispondente, con il criterio di cui sopra, ad un periodo di 9,7 mesi, che sostanzialmente rappresentano la quota dei 14 mesi di ritardo non imputabile all’Appaltatore.
Il secondo Atto Integrativo e Modificativo del contratto di appalto del 22.6.2007, che ha, tra l’altro, formalizzato tale riconoscimento, ha stabilito che il premio di accelerazione sarebbe stato liquidato all’ATI Appaltatrice unitamente al corrispettivo in occasione di ciascun SAL successivo alla data di stipula dell’atto medesimo, sulla base della contabilità del SAL stesso, in misura corrispondente alla quota di produzione effettivamente realizzata. Il termine di ultimazione è stato stabilito, con tale atto, al 28.2.2011.
E’ stato stabilito, inoltre, che, in caso di mancata ultimazione dei lavori nel termine rimodulato per cause imputabili all’ATI, dall’importo del premio sarebbe stato detratto – per ogni giorno di ritardo – l’importo di € 75.000,00, ferma l’applicazione, dopo l’integrale restituzione del premio, della penale contrattuale.
Con il IV Atto Integrativo e Modificativo sottoscritto in data 3.11.2009, con l’affidamento all’ATI dell’esecuzione delle sistemazioni superficiali esterne delle stazioni e delle opere impiantistiche lungo linea quali impianti indispensabili per l’effettiva attivazione dell’esercizio della tratta Bologna – Conca d’Oro, è stato ridefinito il cronoprogramma contrattuale posticipando il termine di ultimazione al 30 settembre 2011.
Con nota di Roma Metropolitane del 23.4.2010, sottoscritta dall’appaltatore, è stato, tra l’altro, precisato come il termine del 30 settembre 2011 dovesse intendersi anche quale riferimento ai fini della corresponsione del premio.
Successivamente la S.A., con nota del 31.05.2010, ha accolto una richiesta avanzata dall’Appaltatrice di maggior tempo di 30 gg in conseguenza di eventi occorsi nella fase di ingresso della TMB nella Stazione Libia.
Infine la S.A. ha effettuato una ultima ridefinizione del cronoprogramma dei lavori in considerazione dell’inserimento in contratto delle lavorazioni necessarie per l’attuazione delle prescrizioni impartite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nelle fasi conclusive dell’appalto. Con il VI Atto Integrativo e modificativo del contratto sottoscritto il 21.09.2011 avente per oggetto l‘inserimento in appalto delle suddette lavorazioni in variante, il termine è stato quindi definitivamente fissato al 19.12.2011.
Tale data è stata, pertanto, assunta quale riferimento anche ai fini del riconoscimento del premio di accelerazione.
Particolarmente rilevante economicamente risulta il contenzioso che si è sviluppato nel corso dei lavori.
Come riportato nella deliberazione dell’Autorità n. 31/2011, le riserve iscritte nel corso dei primi cinque S.A.L., aventi ad oggetto le attività svolte fino al 30 giugno 2007, sono state oggetto di un primo procedimento di accordo bonario ex art. 31 bis L.109/94; in esito a tale procedura, in data 10.7.2008, la Commissione all’uopo costituita, alla quale le parti avevano attribuito poteri decisori, ha riconosciuto all’appaltatore la somma di € 24.595.536,07 (€ 22.843.835,48 oltre € 1.751.700,59 per interessi e oneri accessori, esclusa IVA 10%).
Atteso che alcune riserve riconosciute con l’accordo bonario, sono state ritenute dalla Commissione avere natura continuativa, Roma Metropolitane ha provveduto, in data 27.10.2008, a stipulare con l’Appaltatore un atto di transazione ex art. 239 del D.lgs. n.163/2006, per oneri successivi al 30.6.2007, per un importo di € 29.351.956,21 (IVA esclusa).
Risulta, inoltre, essere stato attivato e concluso un secondo accordo bonario, in relazione alle richieste risarcitorie successivamente avanzate dall’Appaltatore (a tutto il 31.8.2010). La Commissione, alla quale le parti hanno conferito il potere di assumere decisioni vincolanti, ha ritenuto di riconoscere all’appaltatore la somma di € 22.074.810,02 (IVA esclusa), a fronte di un importo richiesto di € 162.554.542,60. Le decisioni della Commissione sono state trasmesse a Roma Metropolitane in data 28.11.2011.
Le riserve di importo più rilevante (superiori a un milione di euro) riconosciute con il secondo accordo bonario attengono a maggiori oneri per:
- limiti alle deroghe sul rumore per € 7.391.290,80 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 8.210.235,09);
- danneggiamento fabbricato 85 Viale Libia n.120 per € 8.403.514,42 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 10.205.456,30);
- problematiche ingresso TBM alla stazione Gondar per € 2.074.618,37 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 2.218.951,28);
- apertura al traffico privato Viale Libia per € 1.317.121.26 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 1.425.232.78).
Al SAL n. 28 (19.12.2011) risultano iscritte
dall’appaltatore ulteriori riserve non risolte con il predetto accordo
bonario per una richiesta complessiva di € 54.370.272,82.
Nella relazione sul conto finale il D.L. riporta che il Responsabile del procedimento ha avviato una nuova procedura di accordo bonario in data 18.6.2012.
E’ stato fornito, inoltre, un prospetto relativo alle riserve al conto finale, che riporta sia le riserve già apposte dall’appaltatore al SAL n.28, eventualmente rivalutate, e le ulteriori riserve, per complessivi € 90.031.896,38.
Nella relazione sul conto finale il D.L. riporta che il Responsabile del procedimento ha avviato una nuova procedura di accordo bonario in data 18.6.2012.
E’ stato fornito, inoltre, un prospetto relativo alle riserve al conto finale, che riporta sia le riserve già apposte dall’appaltatore al SAL n.28, eventualmente rivalutate, e le ulteriori riserve, per complessivi € 90.031.896,38.
Ritenuto in diritto
Roma Metropolitane, a seguito delle richieste dell’Autorità e della convocazione in audizione, ha esposto principalmente le procedure poste in atto ai fini dell’apertura al pubblico della Linea B1, le osservazioni/prescrizioni del gestore ATAC S.p.A., i malfunzionamenti verificatisi nella fase di primo esercizio; inoltre, ha fornito un quadro di aggiornamento circa la fase di realizzazione dell’opera.
Relativamente al primo aspetto, ha evidenziato come l’apertura al pubblico sia avvenuta a seguito dell’acquisizione dei pareri e delle autorizzazioni degli enti competenti in materia di metropolitane.
In particolare, dagli elementi forniti, risulta che il progetto e le varianti sono stati esaminati con esito favorevole dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con pareri rilasciati dalla Commissione Interministeriale ex lege 1042/92, come integrata dall’art. 5 della L. 211/92, ai fini del rilascio del nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 3 del DPR 753/80 (nulla osta ai fini della costruzione).
La Commissione di Agibilità costituita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi delle previsioni dell’art. 5 del DPR 753/80, a seguito di una campagna di prove effettuate sulle opere eseguite, ha espresso, in data 8.6.2012, parere positivo all’apertura all’esercizio; nella stessa data l’USTIF ha rilasciato il nulla osta tecnico per la sicurezza all’apertura al pubblico della tratta, ai sensi dell’art. 4 del DPR 753/80; infine, la Regione Lazio – Dipartimento Istituzionale e Territorio – Direzione Regionale Trasporti con il Decreto n. A05829 del 11.06.12 ha autorizzato, ai sensi del medesimo articolo, l’apertura al pubblico.
E’ da evidenziare che la consegna delle opere, attuata in tre fasi, è avvenuta in via “anticipata”, prima che sia intervenuto il collaudo tecnico-amministrativo, ai sensi delle disposizioni dell’art. 200 del DPR 554/99.
Dal secondo verbale di consegna si evince che, in data 26.4.2012, era stato rilasciato il certificato di collaudo statico delle Gallerie di Linea e delle Vie di Corsa, depositato presso il Genio Civile in data 27.4.2012; nel verbale della Commissione di Agibilità dell’8.6.2012 (prima dell’ultima e totale consegna) sono richiamati i certificati di collaudo statico, redatti dal collaudatore statico in diverse date per le ulteriori opere (stazioni, collettori, pozzi di estrazione, ecc.).
Nei verbali di consegna è citato che la Commissione di collaudo, su richiesta della S.A. ha verificato l’esistenza delle condizioni prescritte dal citato articolo 200 del DPR 554/99 per l’uso delle parti oggetto dei verbali di consegna stessi.
Al riguardo, si rammenta che l’art. 200 del DPR 554/99 prevede, ai fini della consegna anticipata, che:
Roma Metropolitane, a seguito delle richieste dell’Autorità e della convocazione in audizione, ha esposto principalmente le procedure poste in atto ai fini dell’apertura al pubblico della Linea B1, le osservazioni/prescrizioni del gestore ATAC S.p.A., i malfunzionamenti verificatisi nella fase di primo esercizio; inoltre, ha fornito un quadro di aggiornamento circa la fase di realizzazione dell’opera.
Relativamente al primo aspetto, ha evidenziato come l’apertura al pubblico sia avvenuta a seguito dell’acquisizione dei pareri e delle autorizzazioni degli enti competenti in materia di metropolitane.
In particolare, dagli elementi forniti, risulta che il progetto e le varianti sono stati esaminati con esito favorevole dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con pareri rilasciati dalla Commissione Interministeriale ex lege 1042/92, come integrata dall’art. 5 della L. 211/92, ai fini del rilascio del nulla osta tecnico per la sicurezza ai sensi dell’art. 3 del DPR 753/80 (nulla osta ai fini della costruzione).
La Commissione di Agibilità costituita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi delle previsioni dell’art. 5 del DPR 753/80, a seguito di una campagna di prove effettuate sulle opere eseguite, ha espresso, in data 8.6.2012, parere positivo all’apertura all’esercizio; nella stessa data l’USTIF ha rilasciato il nulla osta tecnico per la sicurezza all’apertura al pubblico della tratta, ai sensi dell’art. 4 del DPR 753/80; infine, la Regione Lazio – Dipartimento Istituzionale e Territorio – Direzione Regionale Trasporti con il Decreto n. A05829 del 11.06.12 ha autorizzato, ai sensi del medesimo articolo, l’apertura al pubblico.
E’ da evidenziare che la consegna delle opere, attuata in tre fasi, è avvenuta in via “anticipata”, prima che sia intervenuto il collaudo tecnico-amministrativo, ai sensi delle disposizioni dell’art. 200 del DPR 554/99.
Dal secondo verbale di consegna si evince che, in data 26.4.2012, era stato rilasciato il certificato di collaudo statico delle Gallerie di Linea e delle Vie di Corsa, depositato presso il Genio Civile in data 27.4.2012; nel verbale della Commissione di Agibilità dell’8.6.2012 (prima dell’ultima e totale consegna) sono richiamati i certificati di collaudo statico, redatti dal collaudatore statico in diverse date per le ulteriori opere (stazioni, collettori, pozzi di estrazione, ecc.).
Nei verbali di consegna è citato che la Commissione di collaudo, su richiesta della S.A. ha verificato l’esistenza delle condizioni prescritte dal citato articolo 200 del DPR 554/99 per l’uso delle parti oggetto dei verbali di consegna stessi.
Al riguardo, si rammenta che l’art. 200 del DPR 554/99 prevede, ai fini della consegna anticipata, che:
- sia stato eseguito con esito favorevole il collaudo statico;
- sia stato tempestivamente richiesto, a cura del responsabile del procedimento, il certificato di abitabilità o il certificato di agibilità di impianti od opere a rete;
- siano state eseguite le prove previste dal capitolato speciale d’appalto;
- sia stato redatto apposito stato di consistenza dettagliato, da allegare al verbale di consegna del lavoro.
E’ previsto (comma 2) che l’organo di collaudo proceda a
verificare l’esistenza delle condizioni di cui sopra nonché ad
effettuare le necessarie constatazioni per accertare che l’uso
dell’opera sia possibile nei limiti di sicurezza e senza inconvenienti
nei riguardi della stazione appaltante e senza ledere i patti
contrattuali, redigendo un verbale, sottoscritto anche dal direttore dei
lavori e dal responsabile del procedimento, nel quale riferisce sulle
costatazioni e sulle conclusioni cui perviene.
Si osserva, poi, che il comma 3 dell’art. 200 del DPR 554/99 stabilisce che la presa in consegna anticipata non incide sul giudizio definitivo sul lavoro e su tutte le questioni che possano sorgere al riguardo e sulle eventualità e conseguenti responsabilità dell’appaltatore.
Pertanto, nonostante il contratto tra S.A. e Appaltatore non preveda alcuna fase di gestione post operam, gestione e/o assistenza tecnica e/o affiancamento per la manutenzione degli impianti, restano comunque ferme le garanzie pre e post collaudo.
Il Responsabile del procedimento ha, inoltre, evidenziato che, in considerazione delle obbligazioni previste nel CSA, l’esecutore ha l’obbligo di ultimare le lavorazioni finalizzate alla realizzazione delle osservazioni/prescrizioni scaturite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità.
Si ritiene, pertanto, necessario che i Collaudatori accertino l’avvenuto adempimento agli obblighi di cui sopra da parte dell’Appaltatore e valutino eventuali responsabilità dello stesso o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni di cui sopra e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati.
Si rileva, in particolare, come alcuni malfunzionamenti degli impianti abbiano determinato disservizi e, talvolta, la totale interruzione del servizio, con rilevanti disagi per l’utenza (si richiamano al riguardo le anomalie verificatesi nel sistema di “Controllo di binari”, negli ascensori, nelle scale mobili).
Le responsabilità dell’Appaltatore, si ritiene, dovranno essere tenute in debito conto anche in sede di valutazione di possibili rivendicazioni economiche dello stesso per attività di assistenza non contemplate dall’appalto, ma che, comunque, sembrano essersi rese necessarie per i malfunzionamenti verificatisi.
Al riguardo, il Responsabile del procedimento ha evidenziato come Roma Metropolitane, con nota del 2.7.2012, abbia richiesto all’Appaltatore di provvedere a garantire la presenza del personale dell’Ansaldo STS con funzione di assistenza all’Esercente sino all’avvenuto accertamento della risoluzione delle problematiche relative ai circuiti di binario; la richiesta appare strettamente connessa alla necessità di sopperire alle disfunzioni dell’impianto registrate in esercizio e si ritiene, pertanto, che non possa ricadere economicamente sulla stazione appaltante o sull’esercente.
Altra criticità che emerge dagli elementi acquisiti è l’entità economica rilevante del contenzioso che ha interessato la realizzazione dell’opera.
Si evidenzia come, tra l’altro, nel caso specifico la procedura percorsa per l’affidamento dell’opera dell’appalto integrato sia stata scelta dalla stazione appaltante anche con la finalità di corresponsabilizzare l’appaltatore in relazione alle scelte tecniche e come quest’ultimo, abbia apportato, in sede di redazione del progetto esecutivo, rilevantissime modifiche, che, di fatto, hanno eliminato le scelte tecniche più innovative del progetto definitivo posto a base di gara per la tipologia di esecuzione delle stazioni (volta attiva, arco cellulare), proponendo, invece, una soluzione più tradizionale (top-down).
La evidente partecipazione dell’appaltatore alle scelte esecutive non ha, però, evitato la formulazione di numerose riserve, alcune delle quali, anche nel caso di questo secondo accordo bonario, non appaiono totalmente estranee ad aspetti tecnici; si osserva, infatti, come la riserva più rilevante già riconosciuta attenga ai danneggiamenti che la realizzazione dell’opera ha determinato in un fabbricato esistente nell’area di intervento.
Si osserva, inoltre, come siano stati riconosciuti maggiori oneri all’appaltatore per limiti posti alle deroghe al rumore.
Pur prendendo atto che l’esame delle riserve è avvenuto rimettendone la valutazione ad una Commissione costituita secondo le previsioni di cui all’art. 240 del Codice dei contratti, appare necessaria una verifica puntuale degli oneri riconosciuti con gli accordi bonari e l’atto transattivo, che possa consentire di escludere che detti maggiori oneri siano estranei a circostanze e responsabilità già contrattualmente in capo all’Appaltatore.
Allo stato, risultano apposte al conto finale riserve ancora da trattare per € 90.031.896,38.
Complessivamente, l’ammontare delle riserve formulate dall’appaltatore nel corso dell’appalto, escludendo l’importo di quelle successivamente ritirate, è stato di € 314.194.219,07, importo prossimo a quello contrattuale.
Nella relazione sul conto finale, il Direttore dei lavori riporta che il Responsabile del procedimento ha avviato, in data 18.6.2012, una nuova procedura di accordo bonario, che risulterebbe, pertanto, il terzo procedimento fondato su tale istituto, regolato precedentemente dall’art. 31-bis della L. n. 109/1994, come modificato dalla legge n.166/2002, ed attualmente dagli artt. 240 e 240-bis del Codice.
Al riguardo si osserva che il comma 1 dell’art. 31-bis della L. 109/1994, come modificato dalla L. 166/2002, stabiliva che “la procedura per la definizione dell’accordo bonario può essere reiterata per una sola volta”; tale disposizione è stata confermata dal comma 2 dell’art. 240 del D.lgs. n.163/2006.
L’avvio della terza procedura di accordo bonario (tralasciando, tra l’altro, l’atto transattivo) non appare, pertanto, coerente con la previsione normativa richiamata.
Altro aspetto rilevante è la tempistica relativa alla realizzazione dell’opera, con particolare attenzione al riconoscimento all’appaltatore del premio di accelerazione.
Emerge, infatti, l’apparente incongruenza di un termine per l’ultimazione dei lavori più volte procrastinato (infine stabilito al 19.12.2011) di contro alla rilevante esigenza, tale da introdurre il premio di accelerazione, di completare anticipatamente l’opera.
Nella sostanza, si osserva come i tempi che la stazione appaltante intendeva recuperare con l’introduzione del premio siano stati nuovamente concessi all’appaltatore con una serie di proroghe e tempi aggiuntivi; in tal modo, in assenza di più puntuali informazioni, emergerebbe che, con riferimento alle opere principali, la produttività dell’appaltatore, successiva all’introduzione del premio, sia stata di fatto ricondotta a quella ordinaria.
Come è noto, l’importo economico del premio dovrebbe tener conto dei maggiori oneri che l’appaltatore è costretto a sostenere per la maggiore produttività richiesta (impiego di doppi o tripli turni di lavoro, necessità di approvvigionare più rapidamente i materiali per l’esecuzione dell’opera, …); tuttavia, nel caso in esame, non appare con evidenza come l’appaltatore possa aver sostenuto tali maggiori oneri, essendo stato il termine di esecuzione ripristinato alle previsioni iniziali.
In particolare si evidenzia la necessità di un approfondimento della questione anche alla luce del riconoscimento di rilevanti riserve per circostanze che sembrerebbero non aver consentito una intensificazione della produttività (limiti alle deroghe al rumore) e contemporanea corresponsione, con tempi prorogati, del premio di accelerazione, che presupporrebbe, invece, un incremento della produttività; sembrano emergere, in definitiva, riconoscimenti economici a favore dell’appaltatore per due circostanze, ognuna delle quali sembrerebbe, a meno di puntuali motivazioni che potrà fornire la stazione appaltante, escludente l’altra.
In base a quanto sopra considerato,
Si osserva, poi, che il comma 3 dell’art. 200 del DPR 554/99 stabilisce che la presa in consegna anticipata non incide sul giudizio definitivo sul lavoro e su tutte le questioni che possano sorgere al riguardo e sulle eventualità e conseguenti responsabilità dell’appaltatore.
Pertanto, nonostante il contratto tra S.A. e Appaltatore non preveda alcuna fase di gestione post operam, gestione e/o assistenza tecnica e/o affiancamento per la manutenzione degli impianti, restano comunque ferme le garanzie pre e post collaudo.
Il Responsabile del procedimento ha, inoltre, evidenziato che, in considerazione delle obbligazioni previste nel CSA, l’esecutore ha l’obbligo di ultimare le lavorazioni finalizzate alla realizzazione delle osservazioni/prescrizioni scaturite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità.
Si ritiene, pertanto, necessario che i Collaudatori accertino l’avvenuto adempimento agli obblighi di cui sopra da parte dell’Appaltatore e valutino eventuali responsabilità dello stesso o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni di cui sopra e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati.
Si rileva, in particolare, come alcuni malfunzionamenti degli impianti abbiano determinato disservizi e, talvolta, la totale interruzione del servizio, con rilevanti disagi per l’utenza (si richiamano al riguardo le anomalie verificatesi nel sistema di “Controllo di binari”, negli ascensori, nelle scale mobili).
Le responsabilità dell’Appaltatore, si ritiene, dovranno essere tenute in debito conto anche in sede di valutazione di possibili rivendicazioni economiche dello stesso per attività di assistenza non contemplate dall’appalto, ma che, comunque, sembrano essersi rese necessarie per i malfunzionamenti verificatisi.
Al riguardo, il Responsabile del procedimento ha evidenziato come Roma Metropolitane, con nota del 2.7.2012, abbia richiesto all’Appaltatore di provvedere a garantire la presenza del personale dell’Ansaldo STS con funzione di assistenza all’Esercente sino all’avvenuto accertamento della risoluzione delle problematiche relative ai circuiti di binario; la richiesta appare strettamente connessa alla necessità di sopperire alle disfunzioni dell’impianto registrate in esercizio e si ritiene, pertanto, che non possa ricadere economicamente sulla stazione appaltante o sull’esercente.
Altra criticità che emerge dagli elementi acquisiti è l’entità economica rilevante del contenzioso che ha interessato la realizzazione dell’opera.
Si evidenzia come, tra l’altro, nel caso specifico la procedura percorsa per l’affidamento dell’opera dell’appalto integrato sia stata scelta dalla stazione appaltante anche con la finalità di corresponsabilizzare l’appaltatore in relazione alle scelte tecniche e come quest’ultimo, abbia apportato, in sede di redazione del progetto esecutivo, rilevantissime modifiche, che, di fatto, hanno eliminato le scelte tecniche più innovative del progetto definitivo posto a base di gara per la tipologia di esecuzione delle stazioni (volta attiva, arco cellulare), proponendo, invece, una soluzione più tradizionale (top-down).
La evidente partecipazione dell’appaltatore alle scelte esecutive non ha, però, evitato la formulazione di numerose riserve, alcune delle quali, anche nel caso di questo secondo accordo bonario, non appaiono totalmente estranee ad aspetti tecnici; si osserva, infatti, come la riserva più rilevante già riconosciuta attenga ai danneggiamenti che la realizzazione dell’opera ha determinato in un fabbricato esistente nell’area di intervento.
Si osserva, inoltre, come siano stati riconosciuti maggiori oneri all’appaltatore per limiti posti alle deroghe al rumore.
Pur prendendo atto che l’esame delle riserve è avvenuto rimettendone la valutazione ad una Commissione costituita secondo le previsioni di cui all’art. 240 del Codice dei contratti, appare necessaria una verifica puntuale degli oneri riconosciuti con gli accordi bonari e l’atto transattivo, che possa consentire di escludere che detti maggiori oneri siano estranei a circostanze e responsabilità già contrattualmente in capo all’Appaltatore.
Allo stato, risultano apposte al conto finale riserve ancora da trattare per € 90.031.896,38.
Complessivamente, l’ammontare delle riserve formulate dall’appaltatore nel corso dell’appalto, escludendo l’importo di quelle successivamente ritirate, è stato di € 314.194.219,07, importo prossimo a quello contrattuale.
Nella relazione sul conto finale, il Direttore dei lavori riporta che il Responsabile del procedimento ha avviato, in data 18.6.2012, una nuova procedura di accordo bonario, che risulterebbe, pertanto, il terzo procedimento fondato su tale istituto, regolato precedentemente dall’art. 31-bis della L. n. 109/1994, come modificato dalla legge n.166/2002, ed attualmente dagli artt. 240 e 240-bis del Codice.
Al riguardo si osserva che il comma 1 dell’art. 31-bis della L. 109/1994, come modificato dalla L. 166/2002, stabiliva che “la procedura per la definizione dell’accordo bonario può essere reiterata per una sola volta”; tale disposizione è stata confermata dal comma 2 dell’art. 240 del D.lgs. n.163/2006.
L’avvio della terza procedura di accordo bonario (tralasciando, tra l’altro, l’atto transattivo) non appare, pertanto, coerente con la previsione normativa richiamata.
Altro aspetto rilevante è la tempistica relativa alla realizzazione dell’opera, con particolare attenzione al riconoscimento all’appaltatore del premio di accelerazione.
Emerge, infatti, l’apparente incongruenza di un termine per l’ultimazione dei lavori più volte procrastinato (infine stabilito al 19.12.2011) di contro alla rilevante esigenza, tale da introdurre il premio di accelerazione, di completare anticipatamente l’opera.
Nella sostanza, si osserva come i tempi che la stazione appaltante intendeva recuperare con l’introduzione del premio siano stati nuovamente concessi all’appaltatore con una serie di proroghe e tempi aggiuntivi; in tal modo, in assenza di più puntuali informazioni, emergerebbe che, con riferimento alle opere principali, la produttività dell’appaltatore, successiva all’introduzione del premio, sia stata di fatto ricondotta a quella ordinaria.
Come è noto, l’importo economico del premio dovrebbe tener conto dei maggiori oneri che l’appaltatore è costretto a sostenere per la maggiore produttività richiesta (impiego di doppi o tripli turni di lavoro, necessità di approvvigionare più rapidamente i materiali per l’esecuzione dell’opera, …); tuttavia, nel caso in esame, non appare con evidenza come l’appaltatore possa aver sostenuto tali maggiori oneri, essendo stato il termine di esecuzione ripristinato alle previsioni iniziali.
In particolare si evidenzia la necessità di un approfondimento della questione anche alla luce del riconoscimento di rilevanti riserve per circostanze che sembrerebbero non aver consentito una intensificazione della produttività (limiti alle deroghe al rumore) e contemporanea corresponsione, con tempi prorogati, del premio di accelerazione, che presupporrebbe, invece, un incremento della produttività; sembrano emergere, in definitiva, riconoscimenti economici a favore dell’appaltatore per due circostanze, ognuna delle quali sembrerebbe, a meno di puntuali motivazioni che potrà fornire la stazione appaltante, escludente l’altra.
In base a quanto sopra considerato,
Il Consiglio
- ritiene che i Collaudatori debbano puntualmente accertare l’avvenuto adempimento dell’Appaltatore all’obbligo di ultimare le lavorazioni finalizzate alla realizzazione delle osservazioni/prescrizioni scaturite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nonché valutare eventuali responsabilità e conseguenti oneri economici dello stesso Appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni di cui sopra e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati nella fase di avvio dell’esercizio;
- pur prendendo atto che l’esame delle riserve è avvenuto rimettendone la valutazione ad una Commissione costituita secondo le previsioni di cui all’art. 240 del Codice dei contratti, ritiene necessaria una verifica puntuale da parte della stazione appaltante che possa consentire di escludere che i maggiori oneri riconosciuti all’appaltatore siano estranei a circostanze e responsabilità già contrattualmente in capo allo stesso;
- ritiene l’avvio della terza procedura di accordo bonario non coerente con le disposizioni dell’art. 31-bis della L. 109/1994, come modificato dalla L. 166/2002, stante la disposizione del comma 1 del predetto articolo per cui “la procedura per la definizione dell’accordo bonario può essere reiterata per una sola volta” (disposizione confermata dal comma 2 dell’art. 240 del D.lgs. n.163/2006);
- rileva come il termine per l’ultimazione dei lavori sia stato fortemente procrastinato con varie proroghe e termini aggiuntivi (che, pertanto, hanno sostanzialmente ricondotto la produttività dell’appaltatore a quella prevista dal contratto iniziale) e come, nel contempo, sia stato riconosciuto all’Appaltatore un ingente premio di accelerazione, ritenendo, pertanto, necessarie approfondite valutazioni al riguardo;
- ritiene, inoltre, necessario che le predette valutazioni pongano particolare attenzione anche al contemporaneo riconoscimento all’Appaltatore del premio di accelerazione e di riserve economicamente rilevanti per circostanze che non avrebbero consentito una intensificazione della produttività, quali i limiti alle deroghe al rumore;
- dispone l’invio, a cura della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture, della presente deliberazione al Direttore Generale di Roma Metropolitane s.r.l. e al Responsabile del procedimento, affinché comunichino, ciascuno per quanto di propria competenza, le proprie valutazioni ed eventuali provvedimenti adottati, nel termine di 30 giorni dal ricevimento.
Il Presidente: Sergio Santoro
Depositato presso la Segreteria del Consiglio in data 14 marzo 2013
Il Segretario
Maria Esposito
Maria Esposito
Deliberazione n. 41 Adunanza del 18 dicembre 2013
Rif. Fasc. 2216/2012
Oggetto: Linea B1 della Metropolitana di Roma – Tratta Bologna-Conca d’Oro. Riscontri di Roma Metropolitane s.r.l. alla deliberazione dell’Autorità n. 9 del 6.3.2013.
Il Consiglio
Visto il D.lgs. n. 163/2006;
Vista la relazione della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture;
Considerato in fatto
Il Consiglio dell’Autorità, preso atto delle notizie riportate dai mezzi di informazione circa malfunzionamenti nella fase di esercizio della linea metropolitana indicata in oggetto, ha disposto un’indagine da parte della Direzione Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture.
In esito a tale indagine, il Consiglio si è espresso con deliberazione n. 9 del 6 marzo 2013, con la quale sono state rese note alla stazione appaltante (Roma Metropolitane s.r.l.) le risultanze istruttorie dell’attività di accertamento svolta.
Con la citata deliberazione il Consiglio:
Successivamente, hanno ritenuto di fornire ulteriori chiarimenti, in ultimo con nota acquisita al prot. dell’Autorità n. 110710 del 12.11.2013.
Per quanto riguarda gli accertamenti eseguiti dal Collaudatori, Roma Metropolitane ha rinviato alla nota del Presidente della Commissione di collaudo, in data 5.4.2013, che ha confermato il completo adempimento dell’Appaltatore a tutte le prescrizioni operative di ATAC.
In particolare, nella predetta nota, il Presidente della Commissione di collaudo ha richiamato il documento “Verbali finali. Osservazioni e prescrizioni. Situazione al 10.09.2012”, dal quale poteva desumersi che, alla data del documento:
Con riferimento alle problematiche che hanno riguardato i malfunzionamenti iniziali, la Commissione ha prescritto all’Appaltatore, con nota del 30.9.2012, lo svolgimento, a sue spese e tramite soggetto terzo, di prove e accertamenti integrativi afferenti l’impianto di segnalamento (le prove sono state svolte dal Dipartimento di Ingegneria civile, edile e ambientale dell’Università “La Sapienza” di Roma); tali prove, ultimate il 21.1.2013, hanno evidenziato il superamento delle difficoltà iniziali.
La Commissione ha, inoltre, impartito disposizioni all’appaltatore per la risoluzione di alcune problematiche e difettosità esecutive (note del 24.12.2012, dell’8 e 16.1.2013).
Non avendo l’appaltatore adempiuto alle prescrizioni della Commissione, la stessa, ai sensi dell’art. 201 del DPR 554/99, ha trattenuto provvisoriamente (nel certificato di collaudo rilasciato in data 6.2.2013) dal saldo la somma di € 500.000,00 (stima approssimativa degli interventi da realizzare), demandando al RUP l’accertamento del compimento delle lavorazioni richieste.
Per quanto attiene ai maggiori oneri riconosciuti all’Appaltatore con gli accordi bonari, Roma Metropolitane, precisando di aver già compiuto a suo tempo tale valutazione, attraverso il Direttore lavori e il RUP, ha rappresentato come, per alcune pretese dell’appaltatore, abbia evidenziato all’interno dei propri atti innanzi alla Commissione di accordo bonario la riconducibilità dei relativi oneri a specifiche obbligazioni convenzionali dell’Appaltatore; segnatamente per le seguenti richieste:
Le obiezioni della Società sono state ritenute superabili dalla Commissione alla luce del fatto che le fattispecie dedotte nelle riserve suddette, per la loro natura patologica imprevista e imprevedibile, non potevano ritenersi “coperte” dalle previsioni convenzionali richiamate dalla stazione appaltante.
La Società ha evidenziato, inoltre, che la disposizione (dell’art. 31-bis, comma 1 della L.109/94 e dell’art. 24, comma 2 del D.lgs. 163/2006) per cui la procedura di accordo bonario può essere reiterata una sola volta è da intendersi in corso d’opera; viceversa il RUP, al ricevimento del certificato di collaudo provvisorio, ha l’obbligo di promuovere la costituzione della Commissione indipendentemente dai limiti imposti in corso d’opera.
Ha precisato che la costituzione della Commissione è avvenuta in data 27.3.2013, avendo il RUP ricevuto il certificato di collaudo provvisorio sottoscritto dall’Appaltatore in data 4.3.2013.
Con le più recenti integrazioni Roma Metropolitane ha fornito copia del “Parere della Commissione per il tentativo di accordo bonario ex art.31-bis della Legge n.109/94”, reso a maggioranza in data 5.9.2013, che riporta esattamente la tempistica:
Circa il termine di esecuzione dei lavori, Roma Metropolitane ha evidenziato che, tenendo conto della data di consegna dei lavori (7.11.2005) e del tempo stabilito per l’esecuzione degli stessi, il termine per l’ultimazione dei lavori era inizialmente stabilito al 12.10.2010.
In data 27.6.2007 è stato sottoscritto il II Atto Integrativo, con il quale si teneva conto della variante approvata con delibera del Consiglio Comunale n. 48 del 20.3.2007, che comprendeva attività diverse e aggiuntive relative al trasporto e smaltimento delle terre da scavo, a causa del mutato quadro normativo di riferimento, ad indagini archeologiche richieste dalla Soprintendenza, e a consolidamenti mediante jet-grouting.
Contemporaneamente si teneva conto dell’avvenuta approvazione, con Ordinanza n. 20 del 28.3.2007 del Sindaco-Commissario Delegato ex OPCM 3543/06, delle varianti necessarie per l’adeguamento della tratta in corso di esecuzione con quella del prolungamento della linea da Conca d’Oro fino a piazzale Jonio.
Il Direttore dei lavori stimava in 14 mesi (di cui circa 10 non imputabili all’appaltatore) il ritardo accumulato per una serie di circostanze, soprattutto riconducibili alle problematiche di cui alla variante approvata con la delibera del Consiglio Comunale n. 48/2007 nonché a ritardi nella consegna delle aree di cantiere per numerose sopraggiunte richieste formulate dai Municipi 2, 3 e 4, relative a lavori per la riqualificazione delle sedi stradali interessate da modifiche dei preesistenti schemi circolatori e creazione di nuovi parcheggi, a recupero di altri soppressi a causa dei cantieri.
Ulteriori cause di ritardo erano riconducibili alla richiesta del Comune di Roma di ritardare la prima fase di attuazione dei lavori su Viale Libia per minimizzare il disturbo sugli esercizi commerciali nel periodo natalizio del 2005.
Alla luce di quanto sopra, tenendo conto delle esigenze manifestate dalla Giunta Comunale, con Memoria del 29.12.2006, di adottare ogni utile accorgimento per garantire l’entrata in funzione della linea metropolitana entro il 30 aprile 2011, il Sindaco, con Ordinanza n. 20/2007, ha approvato una rimodulazione del quadro economico dell’intervento che ha introdotto un premio di accelerazione di € 22 milioni, finalizzato al raggiungimento da parte dell’appaltatore di livelli produttivi tali da consentire di recuperare i ritardi maturati.
Il cronoprogramma di esecuzione delle opere allegato al II Atto integrativo ha, quindi, previsto che il termine utile per l’esecuzione dei lavori restasse fissato al 28.2.2011, con una durata complessiva dell’appalto di 1939 giorni.
Successivamente, tuttavia, sono intervenute altre varianti, che hanno comportato l’inserimento di ulteriori opere/attività all’interno dell’appalto, che hanno necessariamente comportato l’esigenza di tempi di esecuzione aggiuntivi.
In particolare il IV Atto aggiuntivo, in data 3.11.2009, ha contemplato:
- l’inserimento delle opere di cui all’Ordinanza del Sindaco Commissario n.171/2009 “Realizzazione delle opere di sistemazione esterne e degli impianti di esercizio, speciali e telecomunicazione della tratta Bologna-Conca d’Oro della Linea B1 della Metropolitana di Roma”;
- opere di adeguamento per prescrizioni formulate dall’Autorità di Bacino del Tevere e dall’ARDIS;
- modifica delle fasi di attraversamento della Stazione Libia da parte di due TBM;
- recepimento proposta migliorativa formulata dall’Appaltatore per le opere di presidio dei fabbricati nella tratta tra Piazza Campidano e Piazza Bologna;
- inserimento di interventi di “mitigazione impatto cantieri e viabilità” richiesti dai Municipi;
- inserimento di attività di indagine per fabbricati in zone in cui le gallerie presentano basse coperture di terreno.
Il cronoprogramma, che ha tenuto conto delle ulteriori attività, ha condotto ad un termine per l’ultimazione dei lavori del 30.9.2011 (portando il tempo complessivo per l’esecuzione dei lavori a 2153 giorni).
In ultimo il VI Atto integrativo, in data 21.9.2011, ha recepito la variante complessiva per includere gli ulteriori interventi necessari per il completamento dell’opera (specifici indirizzi dell’Amministrazione comunale e della Stazione appaltante) nonché per l’avvio dell’esercizio, scaturiti dalle prescrizioni dell’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità.
L’inserimento delle opere/attività di variante ha comportato una rielaborazione del cronoprogramma contrattuale; tenuto anche conto di una proroga di 30 giorni, riconosciuta dalla Stazione appaltante in data 31.5.2010, a seguito di motivata richiesta dell’Appaltatore, il termine per l’ultimazione è stato differito al 19.12.2011 (per una durata complessiva dell’appalto di 2233 giorni).
Il termine di ultimazione è stato, pertanto, adeguato in considerazione delle ulteriori attività introdotte con le varianti, mantenendo sempre inalterate le produttività elementari poste a riferimento del cronoprogramma del II Atto integrativo, cioè quello definito in occasione dell’introduzione del premio di accelerazione.
Relativamente alle osservazioni dell’Autorità che rilevavano una possibile contraddizione tra l’accoglimento di riserve ritenute potenzialmente ostative all’intensificazione della produzione e il riconoscimento del premio di accelerazione (quale la riserva in materia di mancato accoglimento degli Uffici di Roma Capitale delle deroghe ai limiti di emissione acustica), Roma metropolitane ritiene che le suddette osservazioni non siano confermate da quanto riscontrabile negli atti del procedimento.
La problematica delle deroghe al rumore non ha avuto impatto su tutti i lavori d’appalto, ma solo su quelli svolti all’aperto. Dalle analisi condotte dalla Direzione dei lavori sui turni di lavoro dell’appaltatore nelle aree all’aperto, in effetti si sono rilevate criticità che davano sostanza, almeno in parte, alle lamentele dell’Appaltatore; ciò ha condotto la Commissione per l’accordo bonario ad accogliere, in via conciliativa, la pretesa.
Tuttavia, secondo la Società, va posto nella giusta luce il fatto che l’Appaltatore, grazie ad un incremento dei mezzi e delle risorse produttive del cantiere ed una riorganizzazione delle fasi produttive, ha recuperato i ritardi accumulati in conseguenza della problematica prospettata.
Evidenzia come la produttività dell’Appaltatore nella fase successiva alla sottoscrizione del II Atto integrativo (che ha introdotto il premio di accelerazione), sia stata costantemente superiore a quella prevista dal contratto iniziale.
Al riguardo ha allegato una tabella per dimostrare come la produzione media originaria sia passata da circa 155.000 €/g a valori più elevati, con un massimo di circa 226.000 €/g.
Con la ulteriore nota acquisita al prot. dell’Autorità n. 110710 del 12.11.2013, la Società ha ulteriormente approfondito tale aspetto con un diagramma che mostra, con riferimento alle date degli atti integrativi sottoscritti, la produttività prevista, ottenuta come rapporto tra l’importo residuo dei lavori ancora da svolgersi alle stesse date ed il relativo tempo residuo, evidenziando come la produttività attesa si sia sempre mantenuta su valori superiori a quello medio contrattuale iniziale, a conferma della validità ed efficacia della pattuizione contrattuale.
Ritenuto in diritto
Nella deliberazione dell’Autorità n. 9/2013 si richiamava l’art. 200 del DPR 554/99, ove, ai fini della consegna anticipata, stabilisce (comma 2) che l’organo di collaudo proceda, tra l’altro, ad accertare che l’uso dell’opera sia possibile nei limiti di sicurezza e senza inconvenienti nei riguardi della stazione appaltante e senza ledere i patti contrattuali.
Con riferimento ai malfunzionamenti e alle problematiche che si sono verificate, a seguito della messa in funzione della tratta Bologna- Conca d’Oro, la deliberazione evidenziava la necessità che i Collaudatori valutassero eventuali responsabilità dell’appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni dell’Esercente e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati.
Si rilevava, ulteriormente, come alcuni malfunzionamenti degli impianti avessero determinato disservizi e, talvolta, la totale interruzione del servizio, con rilevanti disagi per l’utenza (si richiamano al riguardo le anomalie verificatesi nel sistema di “Controllo di binari”, negli ascensori, nelle scale mobili) e, pertanto, si riteneva che le responsabilità dell’Appaltatore, si dovessero tenere in debito conto, anche in sede di valutazione di possibili rivendicazioni economiche dello stesso per attività di assistenza non contemplate dall’appalto, ma che, comunque, sembravano essersi rese necessarie per i malfunzionamenti verificatisi.
Il Responsabile del procedimento, infatti, aveva evidenziato come Roma Metropolitane, con nota del 2.7.2012, avesse richiesto all’Appaltatore di provvedere a garantire la presenza del personale dell’Ansaldo STS con funzione di assistenza all’Esercente sino all’avvenuto accertamento della risoluzione delle problematiche relative ai circuiti di binario; la richiesta appariva strettamente connessa alla necessità di sopperire alle disfunzioni dell’impianto registrate in esercizio e si riteneva, pertanto, che non potesse ricadere economicamente sulla stazione appaltante o sull’esercente.
La nota di riscontro di Roma Metropolitane richiama gli accertamenti eseguiti dalla Commissione di collaudo relativamente all’attuazione delle prescrizioni dell’Esercente e all’esecuzione di prove, eseguite da un soggetto terzo e ultimate in data 21.1.2013, che hanno evidenziato il superamento delle difficoltà iniziale.
Non sono state, tuttavia, riportate valutazioni della Commissione di collaudo circa le eventuali responsabilità dell’appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni dell’Esercente e, soprattutto, alle carenze e malfunzionamenti riscontrati, che hanno determinato interruzioni del servizio offerto all’utenza, danni di immagine per la stazione appaltante e l’Amministrazione comunale e, con la necessità di attività di assistenza non contemplate dall’appalto, maggiori oneri economici per la stazione appaltante.
Per quanto attiene ai maggiori oneri riconosciuti all’Appaltatore con gli accordi bonari, con deliberazione n. 9/2013 l’Autorità aveva posto attenzione sull’apparente incoerenza, in ragione degli oneri contrattualmente posti in capo all’appaltatore, del riconoscimento di alcune riserve di particolare rilevanza.
In particolare, le osservazioni dell’Autorità attenevano alle seguenti riserve riconosciute nel secondo accordo bonario:
La deliberazione, in particolare, richiamando la partecipazione dell’appaltatore alle scelte tecniche (con la redazione del progetto esecutivo, che ha modificato le modalità esecutive delle stazioni) ha evidenziato come la riserva più rilevante già riconosciuta fosse attinente ai danneggiamenti che la realizzazione dell’opera aveva determinato in un fabbricato esistente nell’area di intervento (Fabbricato 85 – Viale Libia 120, in adiacenza della Stazione Libia).
Tra l’altro gli interventi eseguiti su tale edificio sono richiamati anche nella relazione sul conto finale (punto 13 - Danni), ove si precisa che i danneggiamenti sono correlabili alla fase di realizzazione del tampone di fondo della stazione mediante jet-grouting e che l’intervento di consolidamento strutturale finalizzato al ripristino delle condizioni ante-operam è stato eseguito a totale carico dell’appaltatore.
La stessa relazione precisa che: “come espressamente richiamato nell’art. 8.5 del capitolato speciale d’appalto, ai sensi dell’art. 14 del D.M. 145/2000, sono comprese nel prezzo dei lavori, e quindi sono a carico dell’appaltatore, tutte le misure e gli adempimenti necessari per evitare nel corso dell’esecuzione dei lavori di appalto il verificarsi di danni alle opere, all’ambiente, alle persone e alle cose. L’appaltatore è pertanto responsabile di ogni danno, di qualsiasi natura e genere, che possa derivare a persone o cose durante l’esecuzione dei lavori o a lavori ultimati.
L’onere per il risarcimento di danni ai luoghi, a cose o a terzi determinati dalle prestazioni e dai lavori di appalto è a totale carico dell’appaltatore”.
Tale assunto è confermato anche nel certificato di collaudo (pag. 38)
In ultimo, è da evidenziare come l’appaltatore abbia presentato alla stazione appaltante la polizza per danni di esecuzione e responsabilità civile verso terzi (CAR/RCT), come prescritto dal punto 3.6.2 del capitolato speciale d’appalto.
Sono da confermare, inoltre, le osservazioni già formulate dall’Autorità circa i maggiori oneri riconosciuti per mancata concessione di deroghe ai limiti imposti per l’inquinamento acustico, che non appare coerente con la responsabilità nell’organizzazione delle attività rimessa contrattualmente all’appaltatore.
Tali osservazioni sono espresse anche nel parere reso dall’ultima Commissione di accordo bonario, sottoscritto da due componenti della Commissione, che ha esaminato le richieste relative all’aggiornamento di tale riserva (dal SAL n. 20, di riferimento per il secondo accordo bonario, alla conclusione dei lavori, per un importo richiesto di € 10.348.875,54).
Detti componenti hanno evidenziato, in primo luogo, che “l’appaltatore, sia in base ai principi che governano la materia in esame che alla luce delle norme capitolari, è il soggetto deputato alla elaborazione degli studi ambientali – preventivi alla esecuzione delle opere – e alle richieste da presentare all’Amministrazione Comunale al fine di ottenere le autorizzazioni in deroga necessarie all’esecuzione dell’appalto. Ed invero, solo l’appaltatore può avere una esatta conoscenza dei livelli acustici che possono essere indotti dai macchinari prescelti per l’esecuzione delle lavorazioni attuative del progetto esecutivo redatto, nel caso in esame, dall’appaltatore stesso.”.
E, dopo una disamina che richiama circostanze attinenti al rilascio delle deroghe e prescrizioni del Capitolato Speciale d’Appalto, hanno ritenuto l’attività dell’appaltatore non coerente con quanto imposto dalle previsioni di contratto e quanto stabilito in sede di rilascio delle deroghe dall’Amministrazione comunale.
Hanno precisato, poi, che “l’appaltatore stesso, anche a seguito di specifica dichiarazione rilasciata in sede di gara, ha preso atto del contesto particolare in cui si sarebbero svolti i lavori, di tal che la problematica delle deroghe non può apparire come imprevista ed imprevedibile. Ne discende quindi che l’appaltatore si è assunto consapevolmente il rischio connesso a tale delicato contesto urbano, caratterizzato da un’elevata densità abitativa residenziale”.
Infine, da un punto di vista fattuale, con motivazioni più tecniche, hanno evidenziato come soltanto alcune limitate lavorazioni avrebbero, per loro natura, modalità e luogo di esecuzione, potuto essere condizionate dalle deroghe ai limiti acustici e come “l’andamento dell’appalto non si palesi condizionato dagli effetti derivanti dalle deroghe acustiche che non hanno mai penalizzato la sua produzione”.
Diverso avviso ha, invece, manifestato il componente nominato dall’appaltatore, che ha evidenziato di non reputare necessario subordinare l’apprezzamento della riserva alla disamina del suo merito tecnico, “ritenendo che la sua fondatezza emerga e sia ampiamente giustificata dall’accertamento già svolto – in modo definitivo e cogente – dalle precedenti Commissioni”, che si sono espresse all’unanimità, evidenziando (parere 28 novembre 2011) che “le deroghe concesse, di valore inferiore a quanto richiesto dall’ATI, abbiano di fatto alterato le previsioni temporali originarie di produzione e organizzazione”.
Analogamente la Commissione, a maggioranza, ha respinto la richiesta dell’Appaltatore per maggiori oneri per l’apertura al traffico privato di V.le Libia (esaminata per quanto attiene al periodo tra il SAL n.20 e la conclusione dei lavori, per un importo richiesto dall’appaltatore di €5.380.301,10).
Ha, infatti, richiamato il capitolo 5.19 delle Norme generali di CSA, che pone a carico dell’Appaltatore gli oneri ed obblighi per “eseguire i lavori appaltati in aree cittadine sottoposte ad intenso traffico veicolare, prevedendo fasi di lavoro accuratamente programmate, rigorosamente condotte e portate a termine in modo da indurre il minor disagio possibile, procedendo al ripristino dei preesistenti regimi di circolazione nel più breve tempo possibile”.
In definitiva, dalla ulteriore documentazione fornita, non si ricavano elementi tali che consentano di ritenere superate le osservazioni avanzate dall’Autorità con la deliberazione n. 9 del 6.3.2013.
Al riguardo è da evidenziare come il componimento bonario del contenzioso tra appaltatore e stazione appaltante, attraverso un equo contemperamento degli interessi in gioco (tra gli altri anche quello, per la stazione appaltante, in termini di tempi e costi, di dover affondare un procedimento in sede giurisdizionale), si concretizzi in un atto di natura transattiva; il componimento bonario, tuttavia, si caratterizza come procedura strettamente legata alle riserve iscritte e, in particolare, alla fondatezza delle stesse.
In relazione alla terza procedura di accordo bonario, la lettura della norma fornita da Roma Metropolitane (il RUP, al ricevimento del certificato di collaudo provvisorio, ha l’obbligo di promuovere la costituzione della Commissione indipendentemente dai limiti imposti in corso d’opera) appare condivisibile; tuttavia, come espressamente indicato nel testo della deliberazione, le osservazioni formulate dall’Autorità si basavano su quanto riportato dal D.L. nella relazione sul conto finale redatta in data 2.10.2012, ove, richiamando le riserve reiterate o avanzate dall’appaltatore nel SAL n. 28 (a tutto il 19.12.2011), evidenziava che il Responsabile del procedimento aveva avviato una nuova procedura di accordo bonario in data 18.6.2012 (nota RM prot. 12236), quindi circa nove mesi prima di aver ricevuto il certificato di collaudo provvisorio.
Si è comunque rilevato che il certificato di collaudo, fornito con la nota di RM acquisita al prot. dell’Autorità n. 38808 del 19.4.2013, a pag. 37 riporta la seguente indicazione: “con la sottoscrizione del presente certificato il R.d.P. avvierà le procedure di cui al c.1 dell’art. 31 bis della L.109/94 e s.m.i.”, il che fa ritenere che l’avvio della procedura di accordo bonario sia stato effettivamente rinviato alla sottoscrizione del certificato di collaudo.
L’ulteriore documentazione fornita ha, inoltre, chiarito come, nonostante il Responsabile del procedimento abbia comunicato all’appaltatore in data 18.6.2012 di aver avviato la nuova procedura di accordo bonario, la Commissione si sia effettivamente costituita solo in data 27.3.2013 ed ha esaminato le riserve ancora da definirsi apposte in sede di certificato di collaudo.
Il rilievo espresso dall’Autorità nella deliberazione n.9/2013, sulla base di quanto riportato nella relazione sul conto finale, è da ritenersi pertanto superato alla luce della documentazione successivamente fornita.
Circa la corresponsione all’Appaltatore del premio di accelerazione (a meno di una parziale detrazione), Roma Metropolitane ha richiamato l’Ordinanza sindacale n. 20/2007, con la quale è stata approvata una rimodulazione del quadro economico dell’intervento che ha, tra l’altro, introdotto un premio di accelerazione di € 22 milioni, finalizzato al raggiungimento da parte dell’appaltatore di livelli produttivi tali da consentire di recuperare i ritardi maturati (14 mesi di cui 10 non ascrivibili a responsabilità dell’appaltatore); ha, quindi, ampiamente argomentato sulla correttezza della riconoscimento all’appaltatore di tale premio di accelerazione anche nell’evidenza di una ultimazione dei lavori ben oltre il termine inizialmente stabilito.
In particolare ha evidenziato che “in seguito alla stipula del II Atto integrativo, in corrispondenza del quale è stata concordata la corresponsione all’appaltatore del premio di acceleramento, dopo un periodo transitorio per il raggiungimento della produzione a regime, la produttività attesa si è sempre mantenuta su valori superiori a quello medio contrattuale iniziale, a conferma della validità ed efficacia della pattuizione contrattuale”; con tabella e grafico, ha evidenziato come, con riferimento agli Atti Integrativi stipulati, la produttività prevista, ottenuta come rapporto tra l’importo residuo dei lavori ancora da svolgersi, alle date di detti Atti, ed il relativo tempo residuo, sia stata sempre superiore a quella inizialmente prevista.
Tale elaborazione, tuttavia, non appare del tutto idonea a superare il rilievo dell’Autorità.
Infatti, la rappresentazione fornita dalla stazione appaltante si basa sostanzialmente sulla valutazione dell’entità dei lavori ancora da eseguire e dei giorni residui rispetto alla data di ultimazione lavori, rideterminata nell’Atto integrativo sottoscritto; in definitiva, sia la tabella che il grafico forniscono la produttività “attesa”, senza, però, valutare la produttività effettiva registrata nel periodo precedente.
Procedendo ad una valutazione maggiormente significativa e semplificando, si osserva che, di fronte ad un importo contrattuale, in esito alla redazione del progetto esecutivo da parte dell’ATI (I Atto integrativo), di € 344.134.535,53, era previsto un tempo di esecuzione di 1800 giorni.
Ove pure dall’importo del I Atto Integrativo si vogliano sottrarre i lavori contemplati per la stazione Nomentana, non più eseguita, per un valore approssimativo di circa € 40 milioni (in assenza di più precisi elementi) – al fine di omogeneità di valutazione e nell’ipotesi, a vantaggio dell’assunto della stazione appaltante, che tale opera avrebbe potuto costituire un cantiere a sé, che avrebbe pertanto assicurato una produzione aggiuntiva - la produzione giornaliera preventivata con il I Atto Integrativo risulta pari a € 304.134.535,53/gg1800, ovvero 168.963,63€/g.
La tabella fornita dalla stazione appaltante, in corrispondenza del II Atto integrativo (stipulato in data 22.6.2007 e con il quale è stato introdotto il premio di accelerazione) evidenzia un importo dei lavori residui di € 246.235.557,01; stante il termine complessivo stabilito con tale atto per l’esecuzione dei lavori di 1939 gg e, quindi, il termine residuo di 1338 gg, valuta la produttività prevista con tale atto in €/g 184.032,55, giustificando, quindi, l’introduzione del premio al fine di recuperare i ritardi inziali non attribuibili all’Appaltatore (10 mesi).
Tuttavia, con riferimento all’importo contrattuale finale di € 337.011.166,31 (esclusi gli importi per le attività di progettazione e il premio di accelerazione), si rileva come l’esecuzione dei lavori sia avvenuta dal 7.11.2005 (data della consegna) al 31.3.2012 (data alla quale il D.L. ha accertato che i lavori di appalto potevano considerarsi effettivamente ultimati), per complessivi 2336 giorni.
Sottraendo da tale periodo 10 mesi (circa 300 giorni), per i ritardi iniziali non attribuibili all’appaltatore, nonché la proroga concessa di 30 giorni (per circostanze ancora non attribuibili all’appaltatore), si perviene ad una produzione media di euro 337.011.166,31/2006 gg, ovvero di 168.001,58 €/g, praticamente coincidente con quella inizialmente preventivata.
Una ulteriore verifica può effettuarsi rilevando la produzione realizzata nel solo periodo, a partire dal II Atto Integrativo (22.6.2007) all’ultimazione dei lavori (31.3.2012), di complessivi 1744 giorni; stante l’importo finale delle opere realizzate e quanto già realizzato alla data di stipula dell’Atto integrativo (€ 53.508.908,86), risulta che i lavori effettuati in tale periodo ammontano a €283.502.257,45. Pertanto (detraendo dal periodo la proroga di 30 giorni concessa) si rileva una produttività realizzata pari a € 283.502.257,45/gg 1714, ovvero pari a 165.403,88 €/g.
In sostanza, appare confermato quanto osservato dall’Autorità circa il fatto, che, stante i tempi aggiuntivi accordati, la tempistica dei lavori eseguiti non dimostra quell’accelerazione per la quale è stato corrisposto all’Appaltatore un rilevante premio, né sono state fornite diverse e puntuali motivazioni, quali un’analitica valutazione dei maggiori tempi resisi necessari e dei maggiori oneri e impegno effettivamente sostenuti dall’appaltatore, per le quali, pur in assenza di una maggiore produttività giornaliera rispetto a quella contrattualmente stabilita, sia stata mantenuta la previsione del premio di accelerazione, procrastinandone la data di riferimento.
Infine, in assenza di puntuali e circostanziate indicazioni della stazione appaltante, si ritiene di confermare come non appaia coerente il contemporaneo riconoscimento del premio di accelerazione e di riserve per circostanze che non avrebbero, invece, consentito una intensificazione della produttività, quali la mancata concessione ai limiti imposti per l’inquinamento acustico.
In base a quanto sopra considerato,
Il Consiglio
Il Presidente: Sergio Santoro
Depositato presso la Segreteria del Consiglio in data: 16 gennaio 2014
Il Segretario: Maria Esposito
© Autorità Nazionale Anticorruzione - Vigilanza sui Contratti Pubblici - Tutti i diritti riservatiOggetto: Linea B1 della Metropolitana di Roma – Tratta Bologna-Conca d’Oro. Riscontri di Roma Metropolitane s.r.l. alla deliberazione dell’Autorità n. 9 del 6.3.2013.
Il Consiglio
Visto il D.lgs. n. 163/2006;
Vista la relazione della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture;
Considerato in fatto
Il Consiglio dell’Autorità, preso atto delle notizie riportate dai mezzi di informazione circa malfunzionamenti nella fase di esercizio della linea metropolitana indicata in oggetto, ha disposto un’indagine da parte della Direzione Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture.
In esito a tale indagine, il Consiglio si è espresso con deliberazione n. 9 del 6 marzo 2013, con la quale sono state rese note alla stazione appaltante (Roma Metropolitane s.r.l.) le risultanze istruttorie dell’attività di accertamento svolta.
Con la citata deliberazione il Consiglio:
- ha ritenuto che i Collaudatori dovessero puntualmente accertare l’avvenuto adempimento dell’Appaltatore all’obbligo di ultimare le lavorazioni finalizzate alla realizzazione delle osservazioni/prescrizioni scaturite dall’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità nonché valutare eventuali responsabilità e conseguenti oneri economici dello stesso Appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni di cui sopra e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati nella fase di avvio dell’esercizio;
- pur prendendo atto che l’esame delle riserve era avvenuto rimettendone la valutazione ad una Commissione costituita secondo le previsioni di cui all’art. 240 del Codice dei contratti, ha ritenuto necessaria una verifica puntuale da parte della stazione appaltante che potesse consentire di escludere che i maggiori oneri riconosciuti all’Appaltatore con gli accordi bonari fossero attinenti a circostanze e responsabilità già contrattualmente in capo allo stesso (la deliberazione ha evidenziato, in particolare, quali di importo particolarmente rilevante le riserve relative a limiti alle deroghe sul rumore, al danneggiamento di un fabbricato di abitazione, a problematiche di ingresso della TBM alla stazione Gondar, all’apertura al traffico privato di V.le Libia);
- ha ritenuto l’avvio della terza procedura di accordo bonario non coerente con le disposizioni dell’art. 31-bis della L. 109/1994, come modificato dalla L. 166/2002, stante la disposizione del comma 1 del predetto articolo per cui “la procedura per la definizione dell’accordo bonario può essere reiterata per una sola volta” (disposizione confermata dal comma 2 dell’art. 240 del D.lgs. n.163/2006);
- ha ritenuto come il termine per l’ultimazione dei lavori fosse stato fortemente procrastinato con varie proroghe e termini aggiuntivi (che, pertanto, avevano sostanzialmente ricondotto la produttività dell’appaltatore a quella prevista dal contratto iniziale) e come, nel contempo, fosse stato riconosciuto all’Appaltatore un ingente premio di accelerazione, ritenendo, pertanto, necessarie approfondite valutazioni al riguardo;
- ha ritenuto, inoltre, necessario che le predette valutazioni ponessero particolare attenzione anche al contemporaneo riconoscimento all’Appaltatore del premio di accelerazione e di riserve economicamente rilevanti per circostanze che non avrebbero, invece, consentito una intensificazione della produttività, quali i limiti alle deroghe al rumore.
Successivamente, hanno ritenuto di fornire ulteriori chiarimenti, in ultimo con nota acquisita al prot. dell’Autorità n. 110710 del 12.11.2013.
Per quanto riguarda gli accertamenti eseguiti dal Collaudatori, Roma Metropolitane ha rinviato alla nota del Presidente della Commissione di collaudo, in data 5.4.2013, che ha confermato il completo adempimento dell’Appaltatore a tutte le prescrizioni operative di ATAC.
In particolare, nella predetta nota, il Presidente della Commissione di collaudo ha richiamato il documento “Verbali finali. Osservazioni e prescrizioni. Situazione al 10.09.2012”, dal quale poteva desumersi che, alla data del documento:
- poteva definirsi ultimata l’esecuzione delle lavorazioni afferenti le prescrizioni riconducibili ad obblighi dell’Appaltatore;
- era solo parzialmente ultimata l’esecuzione di lavorazioni afferenti le osservazioni classificate come “migliorie manutentive e funzionali” e quelle classificate “modifiche”, per le quali Roma metropolitane avviava, congiuntamente con ATAC, un approfondimento tecnico al fine di definire un quadro tecnico-economico complessivo degli interventi da attuare (che esulavano dall’appalto sottoposto al collaudo).
Con riferimento alle problematiche che hanno riguardato i malfunzionamenti iniziali, la Commissione ha prescritto all’Appaltatore, con nota del 30.9.2012, lo svolgimento, a sue spese e tramite soggetto terzo, di prove e accertamenti integrativi afferenti l’impianto di segnalamento (le prove sono state svolte dal Dipartimento di Ingegneria civile, edile e ambientale dell’Università “La Sapienza” di Roma); tali prove, ultimate il 21.1.2013, hanno evidenziato il superamento delle difficoltà iniziali.
La Commissione ha, inoltre, impartito disposizioni all’appaltatore per la risoluzione di alcune problematiche e difettosità esecutive (note del 24.12.2012, dell’8 e 16.1.2013).
Non avendo l’appaltatore adempiuto alle prescrizioni della Commissione, la stessa, ai sensi dell’art. 201 del DPR 554/99, ha trattenuto provvisoriamente (nel certificato di collaudo rilasciato in data 6.2.2013) dal saldo la somma di € 500.000,00 (stima approssimativa degli interventi da realizzare), demandando al RUP l’accertamento del compimento delle lavorazioni richieste.
Per quanto attiene ai maggiori oneri riconosciuti all’Appaltatore con gli accordi bonari, Roma Metropolitane, precisando di aver già compiuto a suo tempo tale valutazione, attraverso il Direttore lavori e il RUP, ha rappresentato come, per alcune pretese dell’appaltatore, abbia evidenziato all’interno dei propri atti innanzi alla Commissione di accordo bonario la riconducibilità dei relativi oneri a specifiche obbligazioni convenzionali dell’Appaltatore; segnatamente per le seguenti richieste:
- ridotte deroghe concesse dalle Autorità Comunali competenti ai valori soglia di inquinamento acustico;
- oneri per l’anticipata riapertura al traffico di Viale Libia;
- oneri per il compimento di attività integrative di indagine dei fabbricati coinvolti per la redazione dei testimoniali di stato.
Le obiezioni della Società sono state ritenute superabili dalla Commissione alla luce del fatto che le fattispecie dedotte nelle riserve suddette, per la loro natura patologica imprevista e imprevedibile, non potevano ritenersi “coperte” dalle previsioni convenzionali richiamate dalla stazione appaltante.
La Società ha evidenziato, inoltre, che la disposizione (dell’art. 31-bis, comma 1 della L.109/94 e dell’art. 24, comma 2 del D.lgs. 163/2006) per cui la procedura di accordo bonario può essere reiterata una sola volta è da intendersi in corso d’opera; viceversa il RUP, al ricevimento del certificato di collaudo provvisorio, ha l’obbligo di promuovere la costituzione della Commissione indipendentemente dai limiti imposti in corso d’opera.
Ha precisato che la costituzione della Commissione è avvenuta in data 27.3.2013, avendo il RUP ricevuto il certificato di collaudo provvisorio sottoscritto dall’Appaltatore in data 4.3.2013.
Con le più recenti integrazioni Roma Metropolitane ha fornito copia del “Parere della Commissione per il tentativo di accordo bonario ex art.31-bis della Legge n.109/94”, reso a maggioranza in data 5.9.2013, che riporta esattamente la tempistica:
- il 18.6.2012 il Responsabile del procedimento ha comunicato all’ATI l’avvio della procedura;
- il 19.6.2012 l’ATI ha comunicato a RM il componente della Commissione di propria competenza;
- il 4.7.2012 RM ha comunicato all’ATI il proprio componente;
- il 16.7.2012 i componenti anzidetti, di comune accordo, hanno individuato il terzo componente con funzione di Presidente;
- gli iniziali componenti individuati dalle parti sono stati successivamente sostituiti;
- in data 5.3.2013 i nuovi componenti hanno accettato l’incarico e confermato l’individuazione del terzo componente con funzioni di Presidente;
- il 27.3.2013 la Commissione ha proceduto alle iniziative previste dall’art. 240 del D.lgs. n.163/2006.
Circa il termine di esecuzione dei lavori, Roma Metropolitane ha evidenziato che, tenendo conto della data di consegna dei lavori (7.11.2005) e del tempo stabilito per l’esecuzione degli stessi, il termine per l’ultimazione dei lavori era inizialmente stabilito al 12.10.2010.
In data 27.6.2007 è stato sottoscritto il II Atto Integrativo, con il quale si teneva conto della variante approvata con delibera del Consiglio Comunale n. 48 del 20.3.2007, che comprendeva attività diverse e aggiuntive relative al trasporto e smaltimento delle terre da scavo, a causa del mutato quadro normativo di riferimento, ad indagini archeologiche richieste dalla Soprintendenza, e a consolidamenti mediante jet-grouting.
Contemporaneamente si teneva conto dell’avvenuta approvazione, con Ordinanza n. 20 del 28.3.2007 del Sindaco-Commissario Delegato ex OPCM 3543/06, delle varianti necessarie per l’adeguamento della tratta in corso di esecuzione con quella del prolungamento della linea da Conca d’Oro fino a piazzale Jonio.
Il Direttore dei lavori stimava in 14 mesi (di cui circa 10 non imputabili all’appaltatore) il ritardo accumulato per una serie di circostanze, soprattutto riconducibili alle problematiche di cui alla variante approvata con la delibera del Consiglio Comunale n. 48/2007 nonché a ritardi nella consegna delle aree di cantiere per numerose sopraggiunte richieste formulate dai Municipi 2, 3 e 4, relative a lavori per la riqualificazione delle sedi stradali interessate da modifiche dei preesistenti schemi circolatori e creazione di nuovi parcheggi, a recupero di altri soppressi a causa dei cantieri.
Ulteriori cause di ritardo erano riconducibili alla richiesta del Comune di Roma di ritardare la prima fase di attuazione dei lavori su Viale Libia per minimizzare il disturbo sugli esercizi commerciali nel periodo natalizio del 2005.
Alla luce di quanto sopra, tenendo conto delle esigenze manifestate dalla Giunta Comunale, con Memoria del 29.12.2006, di adottare ogni utile accorgimento per garantire l’entrata in funzione della linea metropolitana entro il 30 aprile 2011, il Sindaco, con Ordinanza n. 20/2007, ha approvato una rimodulazione del quadro economico dell’intervento che ha introdotto un premio di accelerazione di € 22 milioni, finalizzato al raggiungimento da parte dell’appaltatore di livelli produttivi tali da consentire di recuperare i ritardi maturati.
Il cronoprogramma di esecuzione delle opere allegato al II Atto integrativo ha, quindi, previsto che il termine utile per l’esecuzione dei lavori restasse fissato al 28.2.2011, con una durata complessiva dell’appalto di 1939 giorni.
Successivamente, tuttavia, sono intervenute altre varianti, che hanno comportato l’inserimento di ulteriori opere/attività all’interno dell’appalto, che hanno necessariamente comportato l’esigenza di tempi di esecuzione aggiuntivi.
In particolare il IV Atto aggiuntivo, in data 3.11.2009, ha contemplato:
- l’inserimento delle opere di cui all’Ordinanza del Sindaco Commissario n.171/2009 “Realizzazione delle opere di sistemazione esterne e degli impianti di esercizio, speciali e telecomunicazione della tratta Bologna-Conca d’Oro della Linea B1 della Metropolitana di Roma”;
- opere di adeguamento per prescrizioni formulate dall’Autorità di Bacino del Tevere e dall’ARDIS;
- modifica delle fasi di attraversamento della Stazione Libia da parte di due TBM;
- recepimento proposta migliorativa formulata dall’Appaltatore per le opere di presidio dei fabbricati nella tratta tra Piazza Campidano e Piazza Bologna;
- inserimento di interventi di “mitigazione impatto cantieri e viabilità” richiesti dai Municipi;
- inserimento di attività di indagine per fabbricati in zone in cui le gallerie presentano basse coperture di terreno.
Il cronoprogramma, che ha tenuto conto delle ulteriori attività, ha condotto ad un termine per l’ultimazione dei lavori del 30.9.2011 (portando il tempo complessivo per l’esecuzione dei lavori a 2153 giorni).
In ultimo il VI Atto integrativo, in data 21.9.2011, ha recepito la variante complessiva per includere gli ulteriori interventi necessari per il completamento dell’opera (specifici indirizzi dell’Amministrazione comunale e della Stazione appaltante) nonché per l’avvio dell’esercizio, scaturiti dalle prescrizioni dell’Esercente e fatte proprie dalla Commissione di Agibilità.
L’inserimento delle opere/attività di variante ha comportato una rielaborazione del cronoprogramma contrattuale; tenuto anche conto di una proroga di 30 giorni, riconosciuta dalla Stazione appaltante in data 31.5.2010, a seguito di motivata richiesta dell’Appaltatore, il termine per l’ultimazione è stato differito al 19.12.2011 (per una durata complessiva dell’appalto di 2233 giorni).
Il termine di ultimazione è stato, pertanto, adeguato in considerazione delle ulteriori attività introdotte con le varianti, mantenendo sempre inalterate le produttività elementari poste a riferimento del cronoprogramma del II Atto integrativo, cioè quello definito in occasione dell’introduzione del premio di accelerazione.
Relativamente alle osservazioni dell’Autorità che rilevavano una possibile contraddizione tra l’accoglimento di riserve ritenute potenzialmente ostative all’intensificazione della produzione e il riconoscimento del premio di accelerazione (quale la riserva in materia di mancato accoglimento degli Uffici di Roma Capitale delle deroghe ai limiti di emissione acustica), Roma metropolitane ritiene che le suddette osservazioni non siano confermate da quanto riscontrabile negli atti del procedimento.
La problematica delle deroghe al rumore non ha avuto impatto su tutti i lavori d’appalto, ma solo su quelli svolti all’aperto. Dalle analisi condotte dalla Direzione dei lavori sui turni di lavoro dell’appaltatore nelle aree all’aperto, in effetti si sono rilevate criticità che davano sostanza, almeno in parte, alle lamentele dell’Appaltatore; ciò ha condotto la Commissione per l’accordo bonario ad accogliere, in via conciliativa, la pretesa.
Tuttavia, secondo la Società, va posto nella giusta luce il fatto che l’Appaltatore, grazie ad un incremento dei mezzi e delle risorse produttive del cantiere ed una riorganizzazione delle fasi produttive, ha recuperato i ritardi accumulati in conseguenza della problematica prospettata.
Evidenzia come la produttività dell’Appaltatore nella fase successiva alla sottoscrizione del II Atto integrativo (che ha introdotto il premio di accelerazione), sia stata costantemente superiore a quella prevista dal contratto iniziale.
Al riguardo ha allegato una tabella per dimostrare come la produzione media originaria sia passata da circa 155.000 €/g a valori più elevati, con un massimo di circa 226.000 €/g.
Con la ulteriore nota acquisita al prot. dell’Autorità n. 110710 del 12.11.2013, la Società ha ulteriormente approfondito tale aspetto con un diagramma che mostra, con riferimento alle date degli atti integrativi sottoscritti, la produttività prevista, ottenuta come rapporto tra l’importo residuo dei lavori ancora da svolgersi alle stesse date ed il relativo tempo residuo, evidenziando come la produttività attesa si sia sempre mantenuta su valori superiori a quello medio contrattuale iniziale, a conferma della validità ed efficacia della pattuizione contrattuale.
Ritenuto in diritto
Nella deliberazione dell’Autorità n. 9/2013 si richiamava l’art. 200 del DPR 554/99, ove, ai fini della consegna anticipata, stabilisce (comma 2) che l’organo di collaudo proceda, tra l’altro, ad accertare che l’uso dell’opera sia possibile nei limiti di sicurezza e senza inconvenienti nei riguardi della stazione appaltante e senza ledere i patti contrattuali.
Con riferimento ai malfunzionamenti e alle problematiche che si sono verificate, a seguito della messa in funzione della tratta Bologna- Conca d’Oro, la deliberazione evidenziava la necessità che i Collaudatori valutassero eventuali responsabilità dell’appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla mancata o ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni dell’Esercente e alle carenze e malfunzionamenti riscontrati.
Si rilevava, ulteriormente, come alcuni malfunzionamenti degli impianti avessero determinato disservizi e, talvolta, la totale interruzione del servizio, con rilevanti disagi per l’utenza (si richiamano al riguardo le anomalie verificatesi nel sistema di “Controllo di binari”, negli ascensori, nelle scale mobili) e, pertanto, si riteneva che le responsabilità dell’Appaltatore, si dovessero tenere in debito conto, anche in sede di valutazione di possibili rivendicazioni economiche dello stesso per attività di assistenza non contemplate dall’appalto, ma che, comunque, sembravano essersi rese necessarie per i malfunzionamenti verificatisi.
Il Responsabile del procedimento, infatti, aveva evidenziato come Roma Metropolitane, con nota del 2.7.2012, avesse richiesto all’Appaltatore di provvedere a garantire la presenza del personale dell’Ansaldo STS con funzione di assistenza all’Esercente sino all’avvenuto accertamento della risoluzione delle problematiche relative ai circuiti di binario; la richiesta appariva strettamente connessa alla necessità di sopperire alle disfunzioni dell’impianto registrate in esercizio e si riteneva, pertanto, che non potesse ricadere economicamente sulla stazione appaltante o sull’esercente.
La nota di riscontro di Roma Metropolitane richiama gli accertamenti eseguiti dalla Commissione di collaudo relativamente all’attuazione delle prescrizioni dell’Esercente e all’esecuzione di prove, eseguite da un soggetto terzo e ultimate in data 21.1.2013, che hanno evidenziato il superamento delle difficoltà iniziale.
Non sono state, tuttavia, riportate valutazioni della Commissione di collaudo circa le eventuali responsabilità dell’appaltatore o di altri soggetti, in relazione alla ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni dell’Esercente e, soprattutto, alle carenze e malfunzionamenti riscontrati, che hanno determinato interruzioni del servizio offerto all’utenza, danni di immagine per la stazione appaltante e l’Amministrazione comunale e, con la necessità di attività di assistenza non contemplate dall’appalto, maggiori oneri economici per la stazione appaltante.
Per quanto attiene ai maggiori oneri riconosciuti all’Appaltatore con gli accordi bonari, con deliberazione n. 9/2013 l’Autorità aveva posto attenzione sull’apparente incoerenza, in ragione degli oneri contrattualmente posti in capo all’appaltatore, del riconoscimento di alcune riserve di particolare rilevanza.
In particolare, le osservazioni dell’Autorità attenevano alle seguenti riserve riconosciute nel secondo accordo bonario:
- limiti alle deroghe sul rumore per € 7.391.290,80 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 8.210.235,09);
- danneggiamento fabbricato 85 Viale Libia n.120 per € 8.403.514,42 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 10.205.456,30);
- problematiche ingresso TBM alla stazione Gondar per € 2.074.618,37 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 2.218.951,28);
- apertura al traffico privato Viale Libia per € 1.317.121.26 (oltre rivalutazione ed interessi, per un totale di € 1.425.232.78).
La deliberazione, in particolare, richiamando la partecipazione dell’appaltatore alle scelte tecniche (con la redazione del progetto esecutivo, che ha modificato le modalità esecutive delle stazioni) ha evidenziato come la riserva più rilevante già riconosciuta fosse attinente ai danneggiamenti che la realizzazione dell’opera aveva determinato in un fabbricato esistente nell’area di intervento (Fabbricato 85 – Viale Libia 120, in adiacenza della Stazione Libia).
Tra l’altro gli interventi eseguiti su tale edificio sono richiamati anche nella relazione sul conto finale (punto 13 - Danni), ove si precisa che i danneggiamenti sono correlabili alla fase di realizzazione del tampone di fondo della stazione mediante jet-grouting e che l’intervento di consolidamento strutturale finalizzato al ripristino delle condizioni ante-operam è stato eseguito a totale carico dell’appaltatore.
La stessa relazione precisa che: “come espressamente richiamato nell’art. 8.5 del capitolato speciale d’appalto, ai sensi dell’art. 14 del D.M. 145/2000, sono comprese nel prezzo dei lavori, e quindi sono a carico dell’appaltatore, tutte le misure e gli adempimenti necessari per evitare nel corso dell’esecuzione dei lavori di appalto il verificarsi di danni alle opere, all’ambiente, alle persone e alle cose. L’appaltatore è pertanto responsabile di ogni danno, di qualsiasi natura e genere, che possa derivare a persone o cose durante l’esecuzione dei lavori o a lavori ultimati.
L’onere per il risarcimento di danni ai luoghi, a cose o a terzi determinati dalle prestazioni e dai lavori di appalto è a totale carico dell’appaltatore”.
Tale assunto è confermato anche nel certificato di collaudo (pag. 38)
In ultimo, è da evidenziare come l’appaltatore abbia presentato alla stazione appaltante la polizza per danni di esecuzione e responsabilità civile verso terzi (CAR/RCT), come prescritto dal punto 3.6.2 del capitolato speciale d’appalto.
Sono da confermare, inoltre, le osservazioni già formulate dall’Autorità circa i maggiori oneri riconosciuti per mancata concessione di deroghe ai limiti imposti per l’inquinamento acustico, che non appare coerente con la responsabilità nell’organizzazione delle attività rimessa contrattualmente all’appaltatore.
Tali osservazioni sono espresse anche nel parere reso dall’ultima Commissione di accordo bonario, sottoscritto da due componenti della Commissione, che ha esaminato le richieste relative all’aggiornamento di tale riserva (dal SAL n. 20, di riferimento per il secondo accordo bonario, alla conclusione dei lavori, per un importo richiesto di € 10.348.875,54).
Detti componenti hanno evidenziato, in primo luogo, che “l’appaltatore, sia in base ai principi che governano la materia in esame che alla luce delle norme capitolari, è il soggetto deputato alla elaborazione degli studi ambientali – preventivi alla esecuzione delle opere – e alle richieste da presentare all’Amministrazione Comunale al fine di ottenere le autorizzazioni in deroga necessarie all’esecuzione dell’appalto. Ed invero, solo l’appaltatore può avere una esatta conoscenza dei livelli acustici che possono essere indotti dai macchinari prescelti per l’esecuzione delle lavorazioni attuative del progetto esecutivo redatto, nel caso in esame, dall’appaltatore stesso.”.
E, dopo una disamina che richiama circostanze attinenti al rilascio delle deroghe e prescrizioni del Capitolato Speciale d’Appalto, hanno ritenuto l’attività dell’appaltatore non coerente con quanto imposto dalle previsioni di contratto e quanto stabilito in sede di rilascio delle deroghe dall’Amministrazione comunale.
Hanno precisato, poi, che “l’appaltatore stesso, anche a seguito di specifica dichiarazione rilasciata in sede di gara, ha preso atto del contesto particolare in cui si sarebbero svolti i lavori, di tal che la problematica delle deroghe non può apparire come imprevista ed imprevedibile. Ne discende quindi che l’appaltatore si è assunto consapevolmente il rischio connesso a tale delicato contesto urbano, caratterizzato da un’elevata densità abitativa residenziale”.
Infine, da un punto di vista fattuale, con motivazioni più tecniche, hanno evidenziato come soltanto alcune limitate lavorazioni avrebbero, per loro natura, modalità e luogo di esecuzione, potuto essere condizionate dalle deroghe ai limiti acustici e come “l’andamento dell’appalto non si palesi condizionato dagli effetti derivanti dalle deroghe acustiche che non hanno mai penalizzato la sua produzione”.
Diverso avviso ha, invece, manifestato il componente nominato dall’appaltatore, che ha evidenziato di non reputare necessario subordinare l’apprezzamento della riserva alla disamina del suo merito tecnico, “ritenendo che la sua fondatezza emerga e sia ampiamente giustificata dall’accertamento già svolto – in modo definitivo e cogente – dalle precedenti Commissioni”, che si sono espresse all’unanimità, evidenziando (parere 28 novembre 2011) che “le deroghe concesse, di valore inferiore a quanto richiesto dall’ATI, abbiano di fatto alterato le previsioni temporali originarie di produzione e organizzazione”.
Analogamente la Commissione, a maggioranza, ha respinto la richiesta dell’Appaltatore per maggiori oneri per l’apertura al traffico privato di V.le Libia (esaminata per quanto attiene al periodo tra il SAL n.20 e la conclusione dei lavori, per un importo richiesto dall’appaltatore di €5.380.301,10).
Ha, infatti, richiamato il capitolo 5.19 delle Norme generali di CSA, che pone a carico dell’Appaltatore gli oneri ed obblighi per “eseguire i lavori appaltati in aree cittadine sottoposte ad intenso traffico veicolare, prevedendo fasi di lavoro accuratamente programmate, rigorosamente condotte e portate a termine in modo da indurre il minor disagio possibile, procedendo al ripristino dei preesistenti regimi di circolazione nel più breve tempo possibile”.
In definitiva, dalla ulteriore documentazione fornita, non si ricavano elementi tali che consentano di ritenere superate le osservazioni avanzate dall’Autorità con la deliberazione n. 9 del 6.3.2013.
Al riguardo è da evidenziare come il componimento bonario del contenzioso tra appaltatore e stazione appaltante, attraverso un equo contemperamento degli interessi in gioco (tra gli altri anche quello, per la stazione appaltante, in termini di tempi e costi, di dover affondare un procedimento in sede giurisdizionale), si concretizzi in un atto di natura transattiva; il componimento bonario, tuttavia, si caratterizza come procedura strettamente legata alle riserve iscritte e, in particolare, alla fondatezza delle stesse.
In relazione alla terza procedura di accordo bonario, la lettura della norma fornita da Roma Metropolitane (il RUP, al ricevimento del certificato di collaudo provvisorio, ha l’obbligo di promuovere la costituzione della Commissione indipendentemente dai limiti imposti in corso d’opera) appare condivisibile; tuttavia, come espressamente indicato nel testo della deliberazione, le osservazioni formulate dall’Autorità si basavano su quanto riportato dal D.L. nella relazione sul conto finale redatta in data 2.10.2012, ove, richiamando le riserve reiterate o avanzate dall’appaltatore nel SAL n. 28 (a tutto il 19.12.2011), evidenziava che il Responsabile del procedimento aveva avviato una nuova procedura di accordo bonario in data 18.6.2012 (nota RM prot. 12236), quindi circa nove mesi prima di aver ricevuto il certificato di collaudo provvisorio.
Si è comunque rilevato che il certificato di collaudo, fornito con la nota di RM acquisita al prot. dell’Autorità n. 38808 del 19.4.2013, a pag. 37 riporta la seguente indicazione: “con la sottoscrizione del presente certificato il R.d.P. avvierà le procedure di cui al c.1 dell’art. 31 bis della L.109/94 e s.m.i.”, il che fa ritenere che l’avvio della procedura di accordo bonario sia stato effettivamente rinviato alla sottoscrizione del certificato di collaudo.
L’ulteriore documentazione fornita ha, inoltre, chiarito come, nonostante il Responsabile del procedimento abbia comunicato all’appaltatore in data 18.6.2012 di aver avviato la nuova procedura di accordo bonario, la Commissione si sia effettivamente costituita solo in data 27.3.2013 ed ha esaminato le riserve ancora da definirsi apposte in sede di certificato di collaudo.
Il rilievo espresso dall’Autorità nella deliberazione n.9/2013, sulla base di quanto riportato nella relazione sul conto finale, è da ritenersi pertanto superato alla luce della documentazione successivamente fornita.
Circa la corresponsione all’Appaltatore del premio di accelerazione (a meno di una parziale detrazione), Roma Metropolitane ha richiamato l’Ordinanza sindacale n. 20/2007, con la quale è stata approvata una rimodulazione del quadro economico dell’intervento che ha, tra l’altro, introdotto un premio di accelerazione di € 22 milioni, finalizzato al raggiungimento da parte dell’appaltatore di livelli produttivi tali da consentire di recuperare i ritardi maturati (14 mesi di cui 10 non ascrivibili a responsabilità dell’appaltatore); ha, quindi, ampiamente argomentato sulla correttezza della riconoscimento all’appaltatore di tale premio di accelerazione anche nell’evidenza di una ultimazione dei lavori ben oltre il termine inizialmente stabilito.
In particolare ha evidenziato che “in seguito alla stipula del II Atto integrativo, in corrispondenza del quale è stata concordata la corresponsione all’appaltatore del premio di acceleramento, dopo un periodo transitorio per il raggiungimento della produzione a regime, la produttività attesa si è sempre mantenuta su valori superiori a quello medio contrattuale iniziale, a conferma della validità ed efficacia della pattuizione contrattuale”; con tabella e grafico, ha evidenziato come, con riferimento agli Atti Integrativi stipulati, la produttività prevista, ottenuta come rapporto tra l’importo residuo dei lavori ancora da svolgersi, alle date di detti Atti, ed il relativo tempo residuo, sia stata sempre superiore a quella inizialmente prevista.
Tale elaborazione, tuttavia, non appare del tutto idonea a superare il rilievo dell’Autorità.
Infatti, la rappresentazione fornita dalla stazione appaltante si basa sostanzialmente sulla valutazione dell’entità dei lavori ancora da eseguire e dei giorni residui rispetto alla data di ultimazione lavori, rideterminata nell’Atto integrativo sottoscritto; in definitiva, sia la tabella che il grafico forniscono la produttività “attesa”, senza, però, valutare la produttività effettiva registrata nel periodo precedente.
Procedendo ad una valutazione maggiormente significativa e semplificando, si osserva che, di fronte ad un importo contrattuale, in esito alla redazione del progetto esecutivo da parte dell’ATI (I Atto integrativo), di € 344.134.535,53, era previsto un tempo di esecuzione di 1800 giorni.
Ove pure dall’importo del I Atto Integrativo si vogliano sottrarre i lavori contemplati per la stazione Nomentana, non più eseguita, per un valore approssimativo di circa € 40 milioni (in assenza di più precisi elementi) – al fine di omogeneità di valutazione e nell’ipotesi, a vantaggio dell’assunto della stazione appaltante, che tale opera avrebbe potuto costituire un cantiere a sé, che avrebbe pertanto assicurato una produzione aggiuntiva - la produzione giornaliera preventivata con il I Atto Integrativo risulta pari a € 304.134.535,53/gg1800, ovvero 168.963,63€/g.
La tabella fornita dalla stazione appaltante, in corrispondenza del II Atto integrativo (stipulato in data 22.6.2007 e con il quale è stato introdotto il premio di accelerazione) evidenzia un importo dei lavori residui di € 246.235.557,01; stante il termine complessivo stabilito con tale atto per l’esecuzione dei lavori di 1939 gg e, quindi, il termine residuo di 1338 gg, valuta la produttività prevista con tale atto in €/g 184.032,55, giustificando, quindi, l’introduzione del premio al fine di recuperare i ritardi inziali non attribuibili all’Appaltatore (10 mesi).
Tuttavia, con riferimento all’importo contrattuale finale di € 337.011.166,31 (esclusi gli importi per le attività di progettazione e il premio di accelerazione), si rileva come l’esecuzione dei lavori sia avvenuta dal 7.11.2005 (data della consegna) al 31.3.2012 (data alla quale il D.L. ha accertato che i lavori di appalto potevano considerarsi effettivamente ultimati), per complessivi 2336 giorni.
Sottraendo da tale periodo 10 mesi (circa 300 giorni), per i ritardi iniziali non attribuibili all’appaltatore, nonché la proroga concessa di 30 giorni (per circostanze ancora non attribuibili all’appaltatore), si perviene ad una produzione media di euro 337.011.166,31/2006 gg, ovvero di 168.001,58 €/g, praticamente coincidente con quella inizialmente preventivata.
Una ulteriore verifica può effettuarsi rilevando la produzione realizzata nel solo periodo, a partire dal II Atto Integrativo (22.6.2007) all’ultimazione dei lavori (31.3.2012), di complessivi 1744 giorni; stante l’importo finale delle opere realizzate e quanto già realizzato alla data di stipula dell’Atto integrativo (€ 53.508.908,86), risulta che i lavori effettuati in tale periodo ammontano a €283.502.257,45. Pertanto (detraendo dal periodo la proroga di 30 giorni concessa) si rileva una produttività realizzata pari a € 283.502.257,45/gg 1714, ovvero pari a 165.403,88 €/g.
In sostanza, appare confermato quanto osservato dall’Autorità circa il fatto, che, stante i tempi aggiuntivi accordati, la tempistica dei lavori eseguiti non dimostra quell’accelerazione per la quale è stato corrisposto all’Appaltatore un rilevante premio, né sono state fornite diverse e puntuali motivazioni, quali un’analitica valutazione dei maggiori tempi resisi necessari e dei maggiori oneri e impegno effettivamente sostenuti dall’appaltatore, per le quali, pur in assenza di una maggiore produttività giornaliera rispetto a quella contrattualmente stabilita, sia stata mantenuta la previsione del premio di accelerazione, procrastinandone la data di riferimento.
Infine, in assenza di puntuali e circostanziate indicazioni della stazione appaltante, si ritiene di confermare come non appaia coerente il contemporaneo riconoscimento del premio di accelerazione e di riserve per circostanze che non avrebbero, invece, consentito una intensificazione della produttività, quali la mancata concessione ai limiti imposti per l’inquinamento acustico.
In base a quanto sopra considerato,
Il Consiglio
- pur tenendo conto della complessità della realizzazione dell’opera, sia per gli aspetti tecnici che per la necessità di intervenire in un territorio densamente abitato, e prendendo atto dell’avvenuto superamento delle criticità manifestatesi nella fase di avvio dell’esercizio, ritiene di confermare le osservazioni formulate dall’Autorità con la deliberazione n. 9/2013, con esclusione di quanto relativo all’attivazione della terza procedura di accordo bonario in corso di esecuzione, atteso che la Commissione per l’accordo bonario si è concretamente costituita successivamente al rilascio del certificato di collaudo e ha esaminato le riserve apposte dall’appaltatore in sede di sottoscrizione di detto certificato;
- rileva la carenza, allo stato, di una puntuale valutazione della stazione appaltante delle eventuali responsabilità dell’appaltatore o di altri soggetti in relazione alla ritardata attuazione delle osservazioni/prescrizioni dell’Esercente e, soprattutto, alle carenze e malfunzionamenti riscontrati, che hanno determinato interruzioni del servizio offerto all’utenza, danni di immagine per la stazione appaltante e l’Amministrazione comunale e, con la necessità di attività di assistenza non contemplate dall’appalto, maggiori oneri economici per la stazione appaltante.
- rileva il riconoscimento all’Appaltatore di importi rilevanti per riserve aventi ad oggetto attività indicate a carico dello stesso dagli atti contrattuali e per un’accelerazione dei lavori che non appare chiaramente confermata dai dati acquisiti;
- dispone l’invio, a cura della Direzione Generale Vigilanza Lavori, Servizi e Forniture, della presente deliberazione al Direttore Generale di Roma Metropolitane s.r.l. e al Responsabile del procedimento.
Il Presidente: Sergio Santoro
Depositato presso la Segreteria del Consiglio in data: 16 gennaio 2014
Il Segretario: Maria Esposito
via di Ripetta, 246 - 00186 Roma - c.f. 97163520584
Contact Center: 800896936
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