IL PROBLEMA DELLA DIRAMAZIONE METRO B1 DALLA LINEA B: UN CONTRIBUTO DELL'ING., ANTONIO ALEI

RICEVIAMO E VOLENTIERI PUBBLICHIAMO:

COMMENTO A QUESTO ARTICOLO CHE RIPRENDE UN APPROFONDIMENTO DELL'ASSOCIAZIONE DIRITTI DEL PEDONE ALL'ARTICOLO SULLA METRO B1 DI LA REPUBBLICA: http://www.eur.roma.it/news.php?news=3321&arch=1:

QUESTO L'ARTICOLO DI LA REPUBBLICA, E DI SEGUITO IL COMMENTO DELL'ASSOCIAZIONE:

QUESTO IL COMMENTO DELL'ASSOCIAZIONE DIRITTI DEL PEDONE:

"Dal novembre 2006 (ufficializzato il 28 dicembre 2006) le stazioni della B1 sono diventate TRE a seguito dell'abbandono della costruzione della stazione Nomentana. Per sei anni è rimasta la struttura stradale del cantiere e, questo, perpetua l'errore sulla esistenza della stazione Nomentana (che è desaparecido)". È quanto scrive, in un comunicato, l'Associazione Diritti dei Pedoni.

"La frequenza - prosegue il comunicato - dei treni sulla Metro, per esempio, a Madrid, essendo immutabile dal 1° gennaio al 31 dicembre, viene correttamente pubblicizzata con 'la frequenza massima è di tre minuti'. 

La frequenza per la Metro di Roma non può essere 'sintetizzata', come sostiene Repubblica, in 'passerà un convoglio ogni otto minuti' in quanto sono molte le variabili della sua frequenza: giorni feriali, sabato e festivi; invernale ed estivo; orario di punta e di basso utilizzo. Pertanto, si può solo indicare l'intervallo minimo e massimo. 

Attualmente sulla B la frequenza minima è di 4'15" e quella massima di 8'30" con 283 treni (pagg. 5 e 11 Carta servizi Atac 2008). 

Con l'attivazione della B1, alla stazione Bologna, dopo n. 2 treni che proseguiranno per Rebibbia, quello successivo (1 su 3) verrà dirottato su Conca d'Oro; pertanto, sulla B1 la frequenza minima sarà di 12'45" e quella massima di 25'30". Se rimangono gli attuali 283 treni. 

Certo, raddoppiando il numero dei treni attuali (da 283 a 566), quel tempo minimo di 12'45" diventerebbe 6'23", mentre quel tempo massimo di 25'30" diventerebbe 12'45". 

In presenza di questa ? supermiracolosissima ? ipotesi (del raddoppio dei treni) la frequenza media sarebbe di 9'34". (Allo stato, non risultano esserci operazioni di acquisto treni per le Metro B e B1)".

"La mobilità a Roma - scrive ancora l'Associazione Diritti dei Pedoni - è fondata sulla illegalità diffusa e tollerata (ormai acquisita come cultura) che genera paura (oltre a morti, feriti ed un altissimo costo sociale) ed instaura una 'convivenza incivile'. 

In tale ambito, diffondere la notizia che la B1 entrerà in funzione a gennaio prossimo, senza alcuna precisazione/delucidazione, può generare ulteriore paura. 

Cosa succederà a gennaio prossimo?".

Sostiene l'ADP che "l'opera della costruzione della B1 è stata aggiudicata il 7 ottobre 2004 e che il contratto è stato stipulato il 26 novembre 2004; che il tempo di esecuzione è stato stabilito in 2040 giorni (dall'aggiudicazione sono scaduti il 10 maggio 2010; o dalla stipula sono scaduti il 29 giugno 2010); e che, in questi 2040 giorni, sono compresi 180 giorni di 'prove effettuate dopo l'ultimazione dei lavori'. Visto che ad oggi, tutti i cantieri (sia quelli per le tre stazioni, sia quelli per i pozzi di areazione) sono in frenetica attività, dobbiamo presumere che, quanto sostiene Repubblica, si riferisce al tempo di 'ultimazione dei lavori'. A questo punto scatteranno i 180 giorni per la effettuazione delle prove che, l'ADP auspica, verranno effettuate interamente. 

Per questo, i cittadini di Roma non potranno salire e scendere dai treni della B1 prima di luglio del 2012. Quasi due anni dopo i termini contrattuali. (Da 2040 giorni a quasi 2800 giorni)".

"Siamo entrati nel tempo dei neutrini - sostiene il presidente dell'ADP, Vito De Russis - ma per i 220mila cittadini del IV Municipio di Roma è sempre il tempo della 'carota'. Quei cittadini, nel dicembre del 1990, dovevano salire e scendere dalla Metro B a Conca D'Oro se non fosse stata dirottata su Rebibbia (in servizio l'8 dicembre 1990). Invece, pochi giorni dopo, la legge per Roma Capitale (L. 396/1990), con lo stanziamento di circa 10 miliardi di lire (voce d 4.2.5 - somma impegnata e versata) materializzava la 'carota B1'. 

Carota agitata per ben 22 anni: il tempo di una generazione".

QUESTO IL COMMENTO DELL'ING. ANTONIO ALEI:

Antonio Alei - 06.10.2011

Il problema del bivio di una linea di metropolitana è fondamentale per la gestione dei flussi dei convogli sulle due direzioni.
E' buona norma in una pratica progettuale corretta collocare i bivi o diramazioni in corrispondenza di aree periferiche, dove la domanda di trasporto scende a livelli accettabili per un servizio dignitoso sui due rami. Mai un progettista di metropolitane sano di mente andrebbe a collocare un bivio in corrispondenza di un nodo strategico quale piazza Bologna. Vorrebbe dire darsele sui cosiddetti senza alcuna scusante! Infatti a suo tempo insieme ad altri colleghi proponemmo a Tocci una diramazione della C da attuarsi a piazza Lodi (tanto era dimostrato da tutti gli studi e simulazioni che fin lì la C caricava ben poco come domanda di trasporto) in direzione porta Maggiore, Città Universitaria, Verano, Piazza Bologna (sottopassando la B) e proseguendo lungo viale XXI aprile con lo stesso tracciato dell'attuale B1. In questo modo la C avrebbe collegato Monte Sacro con San Giovanni, Colosseo e San Pietro passando per Università, Verano e Porta Maggiore; i benefici in termini di trasporto, mobilità ed economici sarebbero stati incommensurabili rispetto ai soldi buttati sulla B1 per ottenere per di più un degrado notevole del servizio.
Qui di seguito sono riportate alcune considerazioni storiche sulla linea B e sugli eventi che hanno causato l'attuale collasso della rete di metropolitane romane.
Il progetto iniziale della linea B oltre Termini (PRG 1962) prevedeva inizialmente che questa collegasse la stazione Termini con Montesacro. "Qualcuno" acquistò dei terreni dalle parti di Rebibbia per cui la linea B, anziché servire la popolosa (all'epoca e ancor più oggi) zona di Montesacro-Talenti, risolvendo già da molti anni i problemi generati dai mostruosi ingorghi sulle direttrici Nomentana, viale Libia e via dei Prati Fiscali, preferì dirigersi verso gli (allora) "ameni" pascoli a bassissima densità abitativa di via Tiburtina. 

Non contenti dei "lievi" danni arrecati alla vivibilità e mobilità della cittadinanza, si spostò la stazione prevista su viale XXI Aprile (subito dopo l'edificio delle Poste di piazza Bologna) al centro della stessa piazza, predisponendo un manufatto di bivio per la futura diramazione B1 verso Montesacro che costringe i nuovi tunnel a passare al di sotto delle fondazioni degli edifici esistenti, con gravi rischi per la loro stabilità e comunque con costi assai maggiori di quelli richiesti da un semplice scavo a cielo aperto su viale XXI Aprile, come previsto dal vecchio progetto; questa infausta decisione ha compromesso anche la realizzazione della stazione Nomentana, che viene elegantemente "saltata" e riduce la capacità di trasporto dei due rami convergenti su piazza Bologna e quindi della linea stessa a causa delle interferenze generate dal bivio (precedenze fra i treni in transito nelle due direzioni).