"Vi chiedo se per favore puoi diffondere tramite il vostro Blog la notizia riportata al link http://www.eur.roma.it/news.
Da non perdere!!
Sabato prossimo alle 21.30 ed in replica la domenica successiva alla stessa ora, su Telestudio (canale 85 del digitale terrestre), la rubrica "TS Inchieste" parlerà della situazione della Metro C di Roma con un'intervista al Prof. Antonio Tamburrino.
In relazione alla bocciatura della Metro C da parte della Corte dei conti (si veda quanto riportato al link http://www.eur.roma.it/
METRO C, UNA VORAGINE FINANZIARIA !
UN OPERA IL CUI COSTO E' INCREDIBILMENTE LIEVITATO DA 1,3 A BEN 5 MILIARDI DI EURO !
SONO I DIECIMILA MILIARDI DELLE VECCHIE LIRE !
E PARTE LI PAGHERETE VOI, CITTADINI DI ROMA, CON LE VOSTRE TASSE !
AL TRIPLICAMENTO DEI COSTI DELLA METRO C HA DEDICATO UN ELOQUENTE SPECIALE IN DATA 3 FEBBRAIO IL CORRIERE DELLA SERA !
(Questo articolo lo trovate già in rete su Corriere on line)
La spesa a Roma è salita a oltre 5 miliardi. Un «cantiere» iniziato nel ' 90 In un rapporto di 182 pagine i magistrati della Corte dei conti Antonio Mezzera e Antonio Bucarelli fanno le pulci all' operazione Il confronto con la nuova linea del metrò di Madrid: per la sua realizzazione agli spagnoli sono bastati appena 36 mesi
ROMA - «Non è inopportuno ricordare che il cantiere di piazza Venezia è nel centro della città storica...per cui dovranno essere adottate tutte le tecniche disponibili per garantire la tutela del patrimonio archeologico, indipendentemente dai loro costi e dai tempi». Firmato Angelo Bottini, soprintendente per i beni archeologici di Roma.
Questo avvertimento, spedito il 19 dicembre 2007 alla società Roma metropolitane, aiuta a capire perché la linea C della metro della capitale è destinata ad aggiudicarsi il record dell' opera pubblica più costosa e più lenta d' Europa. Probabilmente anche del mondo. Se mai si completerà. Perché il rischio che rimanga a metà, senza cioè la parte più importante del tracciato che dovrebbe collegare il Colosseo con piazzale Clodio passando per San Pietro, è più che concreto. Questo c' è scritto in un rapporto di 182 pagine con cui i magistrati della Corte dei conti Antonio Mezzera e Antonio Bucarelli hanno fatto le pulci all' operazione. Cominciando dai costi. La storia della metro C comincia 22 anni fa, nel 1990. Doveva essere pronta per il Giubileo del 2000, ma si parte davvero soltanto nel 2001, con l' inserimento nella famosa legge obiettivo. All' inizio doveva costare un miliardo 925 milioni. Poi il conto è salito a 2 miliardi 683 milioni. Quindi a 3 miliardi e 47 milioni. Per arrivare, oggi, a 3 miliardi 379 milioni. Ma senza considerare 485 milioni di maggiori esborsi per quattro arbitrati già aperti, altri 100 milioni appena stanziati dal Cipe e il miliardo 108 milioni delle cosiddette «opere complementari» per la tutela archeologica. Totale: 5 miliardi e 72 milioni, il 163,5% in più rispetto alle stime iniziali. Che potrebbero però salire a 6 miliardi, triplicando le cifre di partenza, se il rincaro della tratta Colosseo-Clodio sarà in linea, ammonisce la Corte dei conti, con quello registrato per il resto della linea. E per ottenere un risultato ben diverso da quello previsto, se come si è ipotizzato verranno soppresse alcune stazioni intermedie, fra cui proprio quella di piazza Venezia. Si sta così materializzando la profezia di Mario Staderini, attuale segretario radicale all' epoca consigliere comunale di Roma che insisteva sul pericolo di andare a sbattere contro numeri ciclopici. Questi: sia pure con le modifiche al ribasso, il costo della tratta incriminata non sarebbe comunque inferiore ai 273 milioni al chilometro. Il doppio rispetto ai costi europei, con una media che oscilla fra 120 e 150 milioni. Ma senza quelle modifiche si potrebbe arrivare a 434 milioni: tre volte tanto. E i tempi? Per il completamento della parte fino al Colosseo non se ne parlerà prima del 2016. Il pezzo rimanente è nelle mani di Dio: qualche tempo fa si parlava del 2018, ma il progetto definitivo non c' è ancora. «Si è quindi verificato», ci dicono i magistrati, «un ulteriore slittamento a data da definirsi». C' è da arrossire al pensiero della nuova linea del metrò di Madrid, realizzata in appena 36 mesi. La morale, amarissima, si condensa in una domanda: il sistema Italia è in grado fare opere pubbliche di questa complessità? La realtà dice di no, aggiungendo anche la metropolitana romana alla lunga lista dei fallimenti della legge obiettivo che si poggia sul pilastro del general contractor, un unico soggetto nelle cui mani viene messo il boccino dell' operazione con l' idea di garantire costi e tempi certi. Nella fattispecie, la società Metro C.
È un consorzio composto con il bilancino, come si faceva ai tempi d' oro degli appalti pubblici.
Ci sono i privati: Caltagirone e Astaldi.
Una vecchia conoscenza delle partecipazioni statali: l' Ansaldo.
E le coop: Ccc di Bologna e Cooperativa muratori braccianti di Carpi.
Tutti consapevoli del ruolo che svolgono. Al punto che nel 2010 Metro C spunta fra i finanziatori del Popolo della libertà, partito del premier Silvio Berlusconi e del sindaco di Roma Gianni Alemanno. Cui versa un contributo liberale di 50 mila euro.
Notizia che da sola farebbe fare un salto sulla sedia. Ancora più sorprendente, però, è il miracolo delle coop che indirettamente finanziano il Cavaliere.
Proprio lui che aveva annunciato di voler andare in tribunale «per denunciare lo sconcio dell' intreccio tra sinistra e cooperative» in qualità di «avvocato accusatore».
I soci di Metro C gestiscono il 15% dei lavori: il restante 85% è ripartito fra 2.400 ditte subappaltatrici. Il che non ha mancato di creare qualche problemino, come ha sottolineato la stessa Roma Metropolitane, segnalando «il caso clamoroso di un' impresa affidataria per la quale l' istruttoria della direzione lavori aveva dato esito positivo, nonostante l' attestazione soa (l' abilitazione a operare, ndr) della medesima impresa fosse scaduta e non ancora rinnovata».
Eppure Roma di questa opera avrebbe bisogno come il pane. La città è letteralmente strangolata dalle macchine: un quinto della sua superficie è occupata da vetture in sosta o in movimento. Mentre «l' uso dei mezzi collettivi rappresenta» nella capitale, sottolinea la Corte, il 28,2% della «mobilità motorizzata», contro il 67,7% di Barcellona, il 63,6% di Parigi, il 47,7% di Londra e il 47% di Milano.
Le verità, affermano i magistrati contabili, è che il Cipe ha sottovalutato i costi reali.
Ma a questo si sono aggiunti molti altri fatti. Alcuni davvero assurdi. Intanto, appena un anno dopo la firma del contratto, è scoppiato il contenzioso sfociato in una serie di arbitrati. Un pezzo del tracciato coincidente con un tratto di linea ferroviaria appena ristrutturato «con notevolissimi ritardi» al termine di lavori iniziati addirittura nel lontano 1995, poi, è stato chiuso e rifatto «rendendo inutili alcune opere realizzate in dieci anni». Per non parlare di alcune follie. Come quella dei 115 milioni di interessi pagati sui mutui bancari, mentre somme ingentissime «non utilizzate» sono «giacenti presso la tesoreria dello Stato». O quella dei contributi regionali disponibili ma non erogati.
La Corte dei conti stigmatizza poi il fiorire di comitati vari, tutti regolarmente retribuiti. Il solo «corrispettivo autorizzato per le attività» del Comitato tecnico scientifico «ammonta a complessivi» 4,1 milioni.
Ma è al capitolo collaudi che vengono riservati i commenti più ustionanti. Perché secondo i magistrati contabili quei compiti avrebbero dovuto essere affidati non all' esterno e «intuitu personae», bensì a personale interno a una struttura, quella di Roma metropolitane, «anche in considerazione che si tratta di una società che grava sul bilancio di Roma capitale, costituita da circa 180 persone, in gran parte ingegneri e tecnici». Tanto più, aggiunge la Corte dei conti, in considerazione «dei compensi percepiti dai collaudatori». Circa mezzo milione ciascuno.
Al presidente della commissione, l' ex Ragioniere generale dello Stato Andrea Monorchio, 516.614 euro. Comprensibile che per avere quegli incarichi si siano scatenate pressioni di ogni tipo. L' ex ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi, per esempio, aveva caldeggiato senza però spuntarla la nomina del provveditore alle opere pubbliche: Angelo Balducci.
Rizzo Sergio
Pagina 17
(2 febbraio 2012) - Corriere della Sera
(2 febbraio 2012) - Corriere della Sera
E INFINE, DEI LAVORI DELLA METRO C INIZIA AD OCCUPARSI ANCHE LA PROCURA DELLA REPUBBLICA DI ROMA.....
(Questo articolo lo trovate già in rete su Corriere on line)
La politica litiga, «Roma Metropolitane» precisa, la Procura indaga: sulla metro C, dopo la relazione della Corte dei Conti, ora è bufera. A piazzale Clodio, il procuratore aggiunto Alberto Caperna ha acceso «un faro» sulla relazione dei magistrati contabili, e oggi deciderà se aprire o meno un fascicolo.
Le polemiche, intanto, infuriano. Pd e Pdl si accusano a vicenda (l' iter della metro C parte sotto il centrosinistra e va avanti, anche con l' ipotesi di project financing affidato ai privati, sotto il centrodestra), mentre il presidente di Italia Nostra Carlo Ripa di Meana, presentando il dossier alla stampa, annuncia: «Senza la linea C fino a Farnesina la candidatura alle Olimpiadi 2020 risulta indebolita e più fragile. Il percorso fino a piazzale Clodio ed oltre non ha alcuna verifica ambientale, elemento chiave per organizzare i Giochi». Il sindaco Alemanno, adesso, sembra più cauto: «Siamo convinti che, fino al Colosseo, la metro C può e deve essere costruita.
Da lì in avanti va fatta un' attenta verifica progettuale e finanziaria, prima di varare il project financing. Il problema è innanzitutto sui costi e la loro lievitazione: più soldi pubblici si riescono ad avere dal Cipe meno impatto avrà il contributo privato». Mentre secondo l' assessore alla Mobilità Antonello Aurigemma «serve una sinergia tra legislatori e enti preposti al controllo amministrativo».
Se il sindaco sembra frenare, l' ad di «Roma Metropolitane» Federico Bortoli rilancia: «La tratta Colosseo-Farnesina sarà realizzata. Se l' analisi sull' offerta dei privati sarà positiva, andremo al Cipe anche con la Regione: nella proposta ci sono anche le valorizzazioni delle caserme del Flaminio".
SCUSATE, BORTOLI CI RICASCA E FA IL SINDACO........RICORDATE ?
E ORA ECCO ANCORA BORTOLI A FARE IL SINDACO SULLA QUESTIONE DEL TRATTO METRO C DA COLOSSEO A FARNESINA:
DAVANTI A DICHIARAZIONI DEL GENERE DA PARTE DELL.A.D. DI ROMA-METROPOLITANE FEDERICO BORTOLI CI CHIEDIAMO E VI CHIEDIAMO:
Ma che per caso nel 2008 abbiamo eletto sindaco l'amministratore delegato di Roma-Metropolitane Federico Bortoli ?????
CONCLUDE L'ARTICOLO DEL CORRIERE DELLA SERA:
"Non è vero che la linea C è morta a Colosseo e che i finanziatori ci hanno detto che non la finanziano più». E l' aumento dei costi? «Non c' è una triplicazione. L' unico incremento effettivo è sulla tratta già in costruzione, da Monte Compatri/Pantano a San Giovanni. In 12 anni, il 6,4% in più. E fino al Colosseo, al netto degli aumenti dovuti a cambi di normative, siamo al 12% in più. Il costo a chilometro è di 122 milioni. Le opere finora realizzate fino a San Giovanni ammontano all' 80% di quelle previste». Mario Staderini (Radicali) lancia una provocazione: «La tratta fino al Colosseo sarà pronta a fine 2017 e non a giugno 2016 come sostiene Roma Metropolitane. Sfido Bortoli a scommettere sul contrario». Il centrosinistra attacca: «È l' ennesimo buco nero di Alemanno», dice Marco Miccoli (Pd). «Loro sono i primi responsabili, pensino a come è fatta male la progettazione», replica il sindaco. Mirko Coratti, dei democratici, propone invece «un consiglio comunale straordinario: bisogna avere risposte chiare sull' aumento dei costi». Lilli Garrone Ernesto Menicucci RIPRODUZIONE RISERVATA
Garrone Lilli, Menicucci Ernesto
Le polemiche, intanto, infuriano. Pd e Pdl si accusano a vicenda (l' iter della metro C parte sotto il centrosinistra e va avanti, anche con l' ipotesi di project financing affidato ai privati, sotto il centrodestra), mentre il presidente di Italia Nostra Carlo Ripa di Meana, presentando il dossier alla stampa, annuncia: «Senza la linea C fino a Farnesina la candidatura alle Olimpiadi 2020 risulta indebolita e più fragile. Il percorso fino a piazzale Clodio ed oltre non ha alcuna verifica ambientale, elemento chiave per organizzare i Giochi». Il sindaco Alemanno, adesso, sembra più cauto: «Siamo convinti che, fino al Colosseo, la metro C può e deve essere costruita.
Da lì in avanti va fatta un' attenta verifica progettuale e finanziaria, prima di varare il project financing. Il problema è innanzitutto sui costi e la loro lievitazione: più soldi pubblici si riescono ad avere dal Cipe meno impatto avrà il contributo privato». Mentre secondo l' assessore alla Mobilità Antonello Aurigemma «serve una sinergia tra legislatori e enti preposti al controllo amministrativo».
Se il sindaco sembra frenare, l' ad di «Roma Metropolitane» Federico Bortoli rilancia: «La tratta Colosseo-Farnesina sarà realizzata. Se l' analisi sull' offerta dei privati sarà positiva, andremo al Cipe anche con la Regione: nella proposta ci sono anche le valorizzazioni delle caserme del Flaminio".
SCUSATE, BORTOLI CI RICASCA E FA IL SINDACO........RICORDATE ?
DAVANTI A DICHIARAZIONI DEL GENERE DA PARTE DELL.A.D. DI ROMA-METROPOLITANE FEDERICO BORTOLI CI CHIEDIAMO E VI CHIEDIAMO:
Ma che per caso nel 2008 abbiamo eletto sindaco l'amministratore delegato di Roma-Metropolitane Federico Bortoli ?????
CONCLUDE L'ARTICOLO DEL CORRIERE DELLA SERA:
"Non è vero che la linea C è morta a Colosseo e che i finanziatori ci hanno detto che non la finanziano più». E l' aumento dei costi? «Non c' è una triplicazione. L' unico incremento effettivo è sulla tratta già in costruzione, da Monte Compatri/Pantano a San Giovanni. In 12 anni, il 6,4% in più. E fino al Colosseo, al netto degli aumenti dovuti a cambi di normative, siamo al 12% in più. Il costo a chilometro è di 122 milioni. Le opere finora realizzate fino a San Giovanni ammontano all' 80% di quelle previste». Mario Staderini (Radicali) lancia una provocazione: «La tratta fino al Colosseo sarà pronta a fine 2017 e non a giugno 2016 come sostiene Roma Metropolitane. Sfido Bortoli a scommettere sul contrario». Il centrosinistra attacca: «È l' ennesimo buco nero di Alemanno», dice Marco Miccoli (Pd). «Loro sono i primi responsabili, pensino a come è fatta male la progettazione», replica il sindaco. Mirko Coratti, dei democratici, propone invece «un consiglio comunale straordinario: bisogna avere risposte chiare sull' aumento dei costi». Lilli Garrone Ernesto Menicucci RIPRODUZIONE RISERVATA
Garrone Lilli, Menicucci Ernesto
E LA QUESTIONE DEL C.D. PROJECT FINANCING PER REALIZZARE IL DELICATISSIMO TRATTO COLOSSEO-FARNESINA E' MOLTO MOLTO CONTROVERSA.....
Come bene illustra il Fatto Quotidiano:
(Questo articolo lo trovate già in rete sul Fatto Quotidiano on line)
Roma, bidone Metropolitano
I privati per costruire la Linea C chiedono al Campidoglio un patrimonio. Alle casse della città l'opera costerebbe, solo per la gestione: 850 mila euro al giorno
Era un sistema che andava certamente incontro alle difficoltà di cassa del Campidoglio e alla nota fame dei palazzinari del luogo, ma si poteva pensare ricadesse in un medesimo disegno organizzativo: quello della costruzione di una città che alla fine rispondesse a un sistema di regole.
Adesso, in quella Roma alle prese con le medesime difficoltà di cassa, il sistema della compensazione si è trasferito anche alla costruzione delle metropolitane, opere che, di norma, sono da sempre affidate alla mano pubblica: chi costruirà pezzi di metropolitana a Roma, otterrà dal Comune la possibilità di edificare su aree pubbliche della città (peraltro già densamente popolate) nuove case.
Domenica sera, alla trasmissione Presadiretta di Riccardo Iacona, Lisa Iotti ci ha illustrato, progetti e proposte alla mano, quello che dal settembre 2010 è il nuovo credo dell’amministrazione Alemanno. L’idea che parte dai prolungamenti della linea B (la cosiddetta “B 1”), quelli verso Bufalotta da una parte e Casal Monastero dall’altra, ha in realtà il boccone più ghiotto nel tormentato cantiere della metropolitana C, già finito sotto i riflettori la scorsa settimana per la bocciatura senza appello che ne ha fatto la Corte dei conti in una dettagliata relazione.
Parliamo della terza linea della metropolitana di Roma, che, progettata nel 1990, avrebbe dovuto vedere la luce per il Giubileo del 2000. Undici anni dopo quella data, la tratta che avrebbe dovuto collegare la periferia sud della città (borgata Finocchio, Torre Angela, Giardinetti, Centocelle) a Piazzale Clodio, passando per San Giovanni, Colosseo e Piazza Venezia, è ancora in mezzo al guado. Con i costi già triplicati alla esorbitante cifra di 5 miliardi e 72 milioni (+ 163 % certifica la Corte dei conti) a causa di quello che nessuno ignorava all’aggiudicazione dell’opera (vale a dire il tessuto archeologico del sottosuolo capitolino) l’opera è in ritardo di quasi un anno anche rispetto ai tempi della gara affidata nel 2006.
La linea C rischia di essere per Alemanno e per i romani un pozzo di spesa senza fondo. Se infatti si ha una qualche certezza sulle tratte che dal capolinea sud di Pantano muovono verso Centocelle (che si stima di completare entro il 30 giugno 2012, con quattordicimesidiritardo), piazza Lodi (30 giugno 2013) e San Giovanni (31 dicembre 2014), è ancora un mistero che strada prenda la parte “pregiata” della metropolitana, quella che dal Colosseo porta a Piazzale Clodio, in gergo chiamata “T 2”. Sono sette chilometri. Per farli le società capofila del consorzio di impresa che sta costruendo il resto della metropolitana (Vianini, Astaldi. Lega Cooperative e Ansaldo) hanno chiesto che gli venissero trasferite le preziose caserme e depositi Atac dei quartieri Prati e Flaminio (175 mila metri cubi in pieno centro, pronti ad essere “valorizzati”) e 1, 2 miliardi che il Comune dovrà pagare cash.
In più i privati chiedono la gestione della linea e anche un canone di 312 milioni di euro l’anno per i prossimi 35 anni. Cioè, tenere aperta la metropolitana di Roma costerebbe qualcosa come 850 mila euro al giorno, anche al netto del patrimonio che il Comune dovrebbe alienare ai privati. “È evidente – dichiara Massimiliano Valeriani, presidente Pd della commissione Trasperanza in Consiglio comunale – che un accordo del genere la giunta non può farlo. Un appalto di queste dimensioni andrà per forza di cose messo a gara”.
Il problema, però, resta sempre lo stesso. Se Alemanno (come ha dichiarato) non ritiene di poter prendere in considerazione la proposta fatta dai costruttori, con quali soldi si potrà costruire quel pezzo di metropolitana? È sempre Valeriani a rispondere: “Quella che la giunta si apprestava a portare avanti era un’operazione spericolata. Al punto in cui siamo mi sembra difficile pensare che i privati non debbano contribuire all’opera, ma va trovata una misura.
La linea C rischia di essere per Alemanno e per i romani un pozzo di spesa senza fondo. Se infatti si ha una qualche certezza sulle tratte che dal capolinea sud di Pantano muovono verso Centocelle (che si stima di completare entro il 30 giugno 2012, con quattordicimesidiritardo), piazza Lodi (30 giugno 2013) e San Giovanni (31 dicembre 2014), è ancora un mistero che strada prenda la parte “pregiata” della metropolitana, quella che dal Colosseo porta a Piazzale Clodio, in gergo chiamata “T 2”. Sono sette chilometri. Per farli le società capofila del consorzio di impresa che sta costruendo il resto della metropolitana (Vianini, Astaldi. Lega Cooperative e Ansaldo) hanno chiesto che gli venissero trasferite le preziose caserme e depositi Atac dei quartieri Prati e Flaminio (175 mila metri cubi in pieno centro, pronti ad essere “valorizzati”) e 1, 2 miliardi che il Comune dovrà pagare cash.
In più i privati chiedono la gestione della linea e anche un canone di 312 milioni di euro l’anno per i prossimi 35 anni. Cioè, tenere aperta la metropolitana di Roma costerebbe qualcosa come 850 mila euro al giorno, anche al netto del patrimonio che il Comune dovrebbe alienare ai privati. “È evidente – dichiara Massimiliano Valeriani, presidente Pd della commissione Trasperanza in Consiglio comunale – che un accordo del genere la giunta non può farlo. Un appalto di queste dimensioni andrà per forza di cose messo a gara”.
Il problema, però, resta sempre lo stesso. Se Alemanno (come ha dichiarato) non ritiene di poter prendere in considerazione la proposta fatta dai costruttori, con quali soldi si potrà costruire quel pezzo di metropolitana? È sempre Valeriani a rispondere: “Quella che la giunta si apprestava a portare avanti era un’operazione spericolata. Al punto in cui siamo mi sembra difficile pensare che i privati non debbano contribuire all’opera, ma va trovata una misura.
Non ci si può indebitare per trent’anni a venire lasciando tra l’altro ulteriori pezzi di territorio ai costruttori. Non si può, credo, nemmeno lasciargli la gestione del metrò. Non esiste in nessun posto del mondo che due società gestiscano linee interconnesse”.
Da Il Fatto Quotidiano del 7 febbraio 2012
Da Il Fatto Quotidiano del 7 febbraio 2012
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