| Metro B/1 – Stazione Conca d’Oro: una infrastruttura senza infrastrutture |  |
| Venerdì 19 Novembre 2010 15:37 | |
| Riceviamo e pubblichiamo una nota dell'architetto Luigi Brienza, esperto in infrastrutture per la mobilità e consulente del presidente del IV municipio, Bonelli, per i problemi connessi alla metro B1. Sono recenti due notizie che riguardano il futuro del trasporto metropolitano affatto lusinghiere per chi ha l’onere di gestire, ai vari livelli, il progetto mobilità della nostra città, anche in previsione del sincero tentativo del Sindaco di convincere gli ispettori del CIO ad inserire Roma tra le possibili sedi da selezionare per le olimpiadi del 2020. Le perplessità manifestate dall’Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici per quanto concerne impianto e fattibilità della linea “D”, sommate alla soppressione delle due fermate tra piazza Venezia e San Pietro della linea “C” con motivazioni che, come al solito, rendono la “pezza” peggiore del danno, dovrebbero indurre l’autorità politica (ma anche tutta l’assemblea capitolina, in virtù di una comunione di responsabilità senza soluzione di continuità) ad una forte riflessione a 360° su tutta la materia. Di più, in un periodo in cui (purtroppo) l’apparire prende il sopravvento sull’essere ed il più antico mestiere del mondo occupa la centralità della comunicazione, anche estera, assistiamo alla svendita di un patrimonio ambientale e territoriale irriproducibile, mascherato da una propaganda del fare che non dà informazioni corrette ai cittadini. Le crude immagini della realtà attuale di Napoli sommersa dalla spazzatura e del centro storico, morto ma non abbandonato, della città dell’Aquila rappresentano quella informazione sui fatti che contrasta fortemente con la propaganda del fare che fino a poco tempo fa era riversata sugli stessi luoghi. Per altro, il Veneto del Nord e la Campania del Sud, con tutte le loro contraddizioni di tipo storico, culturale e territoriale, sono oggi accomunate da un medesimo destino che suscita solo sgomento e rabbia. Un Paese che, nei fatti, sta andando in malora e che la propaganda del fare continua a volere impegnato nella realizzazione di opere, al momento, anacronistiche come la TAV o il Ponte sullo stretto di Messina. Ci sarà qualcuno che ricorda ancora le proposte di politica economica di Ugo La Malfa o Giorgio Ruffolo: erano gli anni 70’ ed 80’ ed un certo Prof. Pennisi mise a punto un manuale di valutazione per finanziare, attraverso un apposito “Fondo”, opere pubbliche che coniugassero investimenti ed occupazione (il così detto “FIO”). Certo, nulla a che vedere con l’attuale CIPE e le tecniche dell’UVAL o dell’UVER, ma non sarebbe male poter riesumare qualche buona (e, credo, ancora utile) lettura di allora. Tutto ciò non sembra estraneo a quello che sta succedendo nella nostra città, al pari di un treno che marcia a tutta velocità, incurante delle fermate e dei passeggeri. Le linee B, B/1, C, e D hanno i loro problemi ed intanto si discute di un prolungamento della metro B/1 da Val Melaina a Porta Di Roma: tutto molto bello sulla carta (a prescindere da valutazioni tecniche su percorsi e stazioni) se non si trattasse di un sogno la cui realtà è rappresentata da una contro partita di circa due milioni di mc. da realizzare nel IV Municipio, dopo gli oltre sei già edificati (residenziali e commerciali) in questi ultimi 15 anni. Stiamo parlando di oltre 20.000 nuovi abitanti che non potranno che rendere sempre più invivibile e congestionato il sistema urbano e l’armatura infrastrutturale del territorio coinvolto. Assistiamo, a tal riguardo e da un certo tempo, all’uso, quasi sempre congiunto, di due termini che, nel processo di trasformazione urbana, dovrebbero avere identità ben precise in relazione allo scopo che prefigurano: compensazione e finanza di progetto. Il primo, la compensazione, rappresenta la contropartita per un privato cui è richiesto di privarsi di un bene economico (ad esempio, un’area edificabile) a vantaggio di un uso pubblico per la collettività (ad esempio, un parco urbano) a fronte della proposta di trasferire il “potenziale capitale (edifici residenziali e/o commerciali) su un’altra area non appetibile. Il secondo, la finanza di progetto, identifica la possibilità per un privato di realizzare una infrastruttura di interesse generale (ad esempio, un’autostrada) in cambio di poterne godere dei benefici (pedaggi) per un certo numero di anni ed a prezzi calmierati. Le due cose, unite, spesso rappresentano una miscela a rischio di esplosione; è il caso in cui un’Amministrazione Pubblica chiede ad un impresa, tramite le forme previste dal mercato, la realizzazione a totale o parziale carico di un’infrastruttura (ad esempio, una tratta di linea metropolitana) in cambio di concessioni edilizie per adeguate cubature, a varia destinazione, da realizzare su aree scelte dal contraente. I rischi dell’operazione sono rappresentati da pochi punti essenziali, il principale dei quali è costituito dal “valore di scambio” dell’intera operazione: in un campo direttamente connesso agli appalti pubblici, è evidente che un pericolo non ultimo è quello di procedere su percorsi che possano essere inficiati dal dubbio della poca trasparenza e/o della scarsa oggettività di giudizio e di scelta. A tal fine, è necessario che siano più che incardinati tutti i procedimenti volti a determinare il costo certo ed invariabile dei lavori, i tempi di esecuzione, il corrispettivo in mc. per l’impresa (oggi parliamo di superfici utili residenziali e/o commerciali in termini di mq. edificabili per mq. di superficie territoriale disponibile), il valore di eventuali compensazioni (del tipo aree commerciali o a servizi) previste nell’ambito dell’opera, le garanzie fidejussorie, la certezza delle sanzioni, ed altro ancora. A riguardo, potrebbe essere utile che Roma Metropolitane fornisse adeguate informazioni, tramite il proprio sito, in merito alle varie fasi dell’appalto per il prolungamento della tratta “Rebibbia – Casale Monastero” della linea B. Le procedure, per altro, non camminano da sole, ma sono pensate e gestite da soggetti il cui ruolo e funzione necessita di mandati precisi e competenze ben delineate. Il rischio di creare un corto circuito del tipo “controllore – controllato” è più che evidente ed a tal fine, dopo avere separato e distinto tra competenze dell’organo politico ed istituzionale e struttura tecnica ed amministrativa operativa, non sarebbe male fare ricorso a quella categoria oggi definita come “valutatori indipendenti”, cui affidare verifica e controllo di tutte le fasi. Terminata questa non breve ma, ritengo, utile introduzione, poniamo l’attenzione su quella che è l’offerta certa di “parcheggi di scambio” per la stazione “Conca d’Oro” della Metro B/1: al momento, la situazione non pare godere di migliore sorte delle linee B, C e D. Quando sarà, verrà inaugurata una stazione fondamentale per l’intero percorso, senza un parcheggio di scambio; dei circa 450 posti previsti, una parte sarà ultimata al rustico (inagibile) all’interno del perimetro di quello che una volta era il giardino di piazza Conca d’Oro (lato via Martana) con i suoi oltre 30 pini secolari (tutti rasi al suolo), per poi essere “trasferita” a terzi che la concluderanno ad uso privatistico, l’altra dovrebbe vedere la luce (meglio il buio, trattandosi di opera interrata) nelle così dette “vasche” del “pratone delle Valli”, dopo aver reperito i fondi (15/20 ML di euro) per la sua realizzazione. Tutte e due le opere prevedono il ricorso, parziale o totale, alla finanza di progetto tramite compensazioni edilizie, ovvero non poche migliaia di mc a varia destinazione, da ubicare, molto probabilmente, anche a ridosso del nodo di scambio medesimo. Da molti mesi, il Presidente del IV Municipio sta cercando, con tutti i mezzi di cui legittimamente dispone, di poter avere un confronto costruttivo con tutti i soggetti coinvolti per verificare la percorribilità politica di altre soluzioni che, realmente, consentano di poter disporre almeno di 500 posti di parcheggio di scambio a ridosso del sistema trasporto pubblico “gomma – rotaia” sul nodo di piazza Conca d’Oro al momento dell’entrata in esercizio della stazione. Confesso che è dal mese di novembre dell’anno 2005 che, con articoli sui quotidiani e lettere indirizzate a tutti i vertici, politici e tecnici del Comune di Roma, sto cercando di ottenere il medesimo risultato, partendo da una semplice considerazione: se per realizzare un fabbricato residenziale, una struttura puntuale pubblica o privata (ospedale o centro commerciale), di interesse pubblico (mercato rionale) è obbligatorio disporre di aree specificatamente destinate alla sosta, perchè pari vincolo non è preordinato alla realizzazione (o entrata in funzione) di una stazione di tipo ferroviario, quale è la metropolitana? Riguardo l’intero appalto lavori per la Metro B/1, con parte dell’importo previsto per la costruzione del rustico interrato a ridosso di via Martana (ed un’economia riversabile su altre opere di corredo), potrebbero essere realizzati un numero ben superiore, per quantità e qualità, di posti auto di quelli ipotizzati, solo se si volesse valutare la possibilità di un’opera fuori terra (in acciaio e cemento) lungo il viadotto delle Valli, predisposta per accogliere auto in sosta ed attrezzature di servizio “mirate”, ovvero non conflittuali con l’attuale delicato equilibrio commerciale della zona. Per favore, nessun veto ideologico di tipo ambientalista: molte città italiane, ed ancor più europee, sono piene di tali opere, per altro di notevole valore compositivo ed architettonico. C’è, inoltre, da tenere presente che l’ipotesi “via Martana” prevede rampe di accesso ed uscita molto problematiche per la circolazione, presupponendo, per l’altro, il mantenimento dell’attuale assetto viario, cancellando percorsi storici, validati da decenni non solo di funzionalità, quali la direttrice “piazza Capri – piazza Sempione”. Da ultimo, non potendo ignorare i danni già provocati ai fabbricati prospicienti il cantiere lato via valle di Cogne, qualora non fosse modificabile l’attuale impianto contrattuale, e ferme restando tutte le pesanti preoccupazioni dovute all’assoluta mancanza di parcheggi di scambio (pubblici), c’è da augurarsi maggiore cautela nell’esecuzione dei lavori, tenuto conto della scarsa attenzione della Amministrazione Comunale nei riguardi della proprietà privata e del doveroso risarcimento delle somme oggettivamente occorrenti ai vari ripristini, funzionali e strutturali degli edifici. SI TRATTA DI UN TEMA PARTICOLARMENTE DELICATO, CHE ATTIENE DIRETTAMENTE ALLA CAPACITA' DEL COMUNE DI ROMA E DEL MUNICIPIO IV DI RIORGANIZZARE COMPLETAMENTE LA RETE DI TRASPORTO URBANO IN FUNZIONE DEI NUOVI TERMINALI DELLA LINEA METRO B1, PROBABILMENTE FUNZIONANTI DAL 2011, ANCHE AL FINE DI EVITARE CHE QUESTA PARTE DEL MUNICIPIO DIVENGA PARCHEGGIO SELVAGGIO DI AUTO PER TUTTI I FUTURI UTENTI DELLA NUOVA LINEA METRO ! RICEVIAMO E VOLENTIERI PUBBLICHIAMO IN PROPOSITO UN MEDITATO CONTRIBUTO DI MARCELLO PAOLOZZA, PRESIDENTE DELL'ASSOCIAZIONE RETE NUOVO MUNICIPIO IV, E COORDINATORE DELLA RETE ROMANA DI MUTUO SOCCORSO: Caro direttore di Roma Tg-Roma Talenti ho letto con attenzione l’interessante articolo dell'ing. Luigi Brienza, consulente del Presidente Municipio IV Cristiano Bonelli, a proposito della situazione dei parcheggi e dei collegamenti, nell'imminenza dell'apertura della stazione metro di piazza conca d'oro, prevista a quanto mi è dato sapere per il dicembre 2011. In questi ultimi 40 anni la città si è estesa saturando con nuovi, popolatissimi quartieri residenziali quasi tutto il territorio del IV Municipio. Per l’incapacità e la miopia delle Amministrazioni, susseguitesi alla guida della città in questi ultimi decenni, di progettare e realizzare strutture di trasporto pubblico prima del previsto espandersi della città, la stazione terminale di Piazza Conca d’Oro, pensata originariamentein una collocazione alla periferia della capitale, si trova oggi invece nel pieno della città consolidata con un bacino di utenza potenzialmente vastissimo. Quali modalità potranno utilizzare decine di migliaia di utenti, alla ricerca di un trasporto efficace ed efficiente per raggiungere quotidianamente la stazione di Conca d’Oro dal giorno della sua entrata in esercizio ? Una domanda questa, che Amministratori responsabili si sarebbero dovuti porre ben prima dell’avvio dei cantieri ed alla quale avrebbero dovuto rispondere con idee e progetti da implementare in tempo utile per arrivare preparati all’appuntamento del 2011. Una domanda che già nel 2003 il Comitato di Quartiere “Valli Conca d’Oro” , allora attivo, pose ufficialmente con apposita lettera al Sindaco, all’Assessore alla Mobilità, al Presidente del IV Municipio e dell’ATAC, senza ottenere ovviamente alcun tipo di risposta. Una domanda che sembra sfortunatamente sia l’Ing. Brienza sia lo stesso Presidente Cristiano Bonelli, sempre molto attento alle necessità dei cittadini, non siano riusciti a porre con miglior fortuna in questi ultimi 5 anni al comune di Roma. Ci troviamo così, come di consueto, di fronte ad una VERA E PROPRIA EMERGENZA, rispetto alla quale mi si consenta tuttavia di esprimere una opinione differente da quella dell’Ing. Brienza circa le soluzioni da ricercare e proporre. Credo che sia completamente impensabile e soprattutto irrealizzabile, accettare e proporre che migliaia di cittadini possano raggiungere la stazione Conca d’Oro con la loro auto privata. Il numero dei posti auto oggi a disposizione nel quartiere Valli Conca d’Oro non è già sufficiente per le attuali esigenze dei residenti e dei commercianti ed è causa in molte ore del giorno del fenomeno della sosta in seconda fila. È facile immaginare cosa potrà accadere se centinaia, forse migliaia, di nuovi automobilisti, senza un parcheggio di scambio a disposizione, cercheranno un impossibile posteggio nei pressi della stazione: un grave peggioramento della vivibilità del quartiere e conseguenze negative per la fluidità del traffico automobilistico e per i tempi di percorrenza dei mezzi di trasporto pubblici! Se certo non si può sperare che il PUP (Piano Urbano Parcheggi) municipale, peraltro discutibile da molti punti di vista, possa contribuire a risolvere questa situazione, altrettanto condivisibile mi sembra la risposta che l’ing. Brienza suggerisce probabilmente all’interno di una logica emergenziale: realizzare in tempi rapidi “..un’opera fuori terra (in acciaio e cemento) lungo il viadotto delle Valli, predisposta per accogliere auto in sosta ed attrezzature di servizio “mirate”, ovvero non conflittuali con l’attuale delicato equilibrio commerciale della zona. …” Al riguardo, non si tratta di porre un “…. veto ideologico di tipo ambientalista..”, come l’ing. Brienza afferma con un argomentare purtroppo assai di moda in questi tempi, ma di sollevare obiezioni concrete a cui credo si debba rispondere nel merito in un confronto rispettoso anche dei differenti punti di vista di singoli cittadini e di associazioni in lotta per la qualità della vita nei nostri quartieri. Se non ricordo male, le aree di cantiere ai bordi del viadotto delle Valli sono destinate ad essere occupate fino al termine dei lavori della metro, quando dovranno essere liberate e bonificate dalle attuali installazioni, riqualificate a verde per tornare a far parte del Parco delle Valli (parte a sua volta della Riserva Naturale Regionale della Valle dell’Aniene) e fruibili nuovamente dai cittadini romani. Questi ultimi hanno già pagato pesantemente questa conquista con decine migliaia di metri cubi di cemento che a titolo di “compensazione” l’ex proprietario delle aree acquisite dal Comune sta edificando nella zona di Castellaccio nel XII municipio. Avrebbe certo il sapore di una beffa veder realizzare su quei terreni, non un piccolo parcheggio di scambio, peraltro già realizzato embrionalmente, ma un mega-parcheggio multipiano di cemento. attrattore di traffico ed inquinamento anche per il vicino Parco !!m Inoltre un parcheggio di scambio multipiano di 500 posti è destinato, per quanto né sappia, a suscitare un movimento di auto private in misura almeno 3/4 volte superiore al numero dei posti auto previsti, vale a dire almeno 2000 auto al giorno. Ora il sistema viario che mette in relazione piazza Conca D’oro con il resto del IV Municipio, strutturalmente immodificabile è già quotidianamente ai limiti del collasso poiché deve sopportare un “carico” di traffico ben al disopra delle sue potenzialità. È assolutamente auspicabile che l’apertura della metro comporti un netto miglioramento di questa situazione: invece un incremento del traffico automobilistico come quello previsto dal predetto parcheggio potrebbe solo provocare solo più gravi congestioni. Inoltre nel quartiere Valli Conca d’Oro da decenni i livelli di inquinamento acustico ed atmosferico sono ben al di sopra dei limiti di salvaguardia, e con l’apertura dei cantieri i residenti hanno dovuto subire una pesante riduzione degli spazi comuni, della fruibilità di quelli residui, un incremento del livelli pericolosità delle strade e dei percorsi pedonali. Anche in questo caso si auspica che l’apertura della nuova stazione porti benefici consistenti che sarebbero certo messi in discussione da una non riduzione e semmai da un incremento del traffico attuale. Cosa fare allora? Cosa avrebbe dovuto fare il comune di Roma, che negli ultimi mesi è stato più volte sollecitato con forza dal presidente Bonelli –bisogna riconoscerglielo- ad affrontare con maggiore organicità ed impegno i problemi posti all’intero municipio dal prolungamento della metro con la linea Metro B1 ? In vista del 2011 un’Amministrazione Comunale veramente seria, attivando gli Assessorati competenti, di concerto con l’ATAC, avrebbe già progettato, finanziato, avviato l’implementazione per tempo di un nuovo sistema di mobilità sostenibile a livello municipale, in un ottica integrata a livello comunale e quantomeno provinciale, prevedendo la ristrutturazione, il potenziamento della rete di trasporto pubblico locale, eventualmente con l’istituzione, per esempio, di nuove linee di autobus/filobus ed anche tramviarie, la creazione di apposite corsie preferenziali, di una rete di efficaci piste ciclabili (ricordo che fino a 3 km. a detta degli esperti la bicicletta è il mezzo più competitivo!), la creazione del ponte pedonabile e ciclabile sull’Aniene da via Valsolda a Piazza Conca d’Oro. Ovviamente questa è una semplice opinione personale, ma è anche quello che l’amministrazione comunale ancora può fare, magari a seguito anche di un forte impulso da parte del Municipio IV ! Credo, comunque, che, in risposta all’intelligente ed utile “provocazione dell’Ing. Brienza, tecnico qualificato che sappiamo consulente del presidente Bonelli, dovremmo tutti unitariamente, Amministratori e rappresentanti politici del IV Municipio, associazioni ambientaliste e comitati di quartiere, organi di stampa municipali, semplici cittadini, chiedere a gran voce all’Amministrazione Comunale di fare il suo dovere: aprire subito un percorso partecipato aperto a tutti gli attori competenti ed interessati per individuare interventi concreti, e utili in vista dell’apertura della stazione di piazza Conca d’Oro, da proporre e discutere poi in un dibattito pubblico, da approvare ed attuare rapidamente. Roma, lì 28/11/2010 Marcello Paolozza RINGRAZIAMO L'AMICO MARCELLO PAOLOZZA PER IL QUALIFICATO CONTRIBUTO, CHE SI SEMBRA DI PARTICOLARE UTILITA' IN QUESTO DELICATO MOMENTO ! |
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