LA TROVATE ANCHE QUI: http://www.eur.roma.it/news.php?news=3883
La risposta di Roma Metropolitane alle mie considerazioni del 30.09.2011 sulla metro C permette di fissare dei punti fermi fondamentali.
Innanzitutto prendo atto che i rilievi da me formalizzati non sono stati per nulla smentiti, anzi.
In particolare, per la prima volta, si riconosce che esiste una delibera del Consiglio Superiore dei lavori Pubblici. Finora la circostanza era stata tenacemente smentita.
Ma ciò vuol dire riconoscere anche che, fin dall'origine, esisteva un progetto altenativo. Così ora si possono approfondire le circostanze e le motivazioni nelle quali questo progetto alternativo è stato prodotto.
Sono d'accordo con Roma Metropolitane che la data di nascita della metro C può essere fissata nel lontano il 18 luglio 1995.
L'opera doveva costituire la realizzazione fondamentale del grande Giubileo del 2000. Essa però nacque con un peccato originale, da cui non è riuscita mai più a redimersi. Infatti, la tecnologia adottata era quella della "metropolitana pesante su ferro a guida manuale". Questa tecnologia caratterizzava la prima generazione delle metro, ma oggi è stata del tutto abbandonata (l'automazione che è stata aggiunta alla metro C posteriormente non ne ha comportato il benché minimo aggiornamento strutturale).
In più, fu sostanzialmente deciso di bypassare, in fase di progettazione, le problematiche archeologiche e di rinviarle tutte alla fase di cantiere, nonostante la vigenza di una legge specifica sulla "archeologia preventiva".
Ne derivò un dimensionamento ciclopico delle due gallerie della tratta centrale, da S. Giovanni a S.Pietro, di ben 10 m; questa misura non è stata mai raggiunta da nessun'altra metropolitana.
Il Comune fu così orgoglioso di questa soluzione che la battezzò "Modello Roma" e la pubblicizzò in giro per il mondo.
Oggi, a 18 anni di distanza e dopo aver speso miliardi di euro, cosa abbiamo ottenuto?
A dicembre 2013, se tutto va bene, finiranno i lavori sulla tratta periferica Pantano-S.Giovanni. Attenti, si parla di fine lavori, non di messa in esercizio.
E per il resto?
L'anno prossimo sapremo se, come, quando e quanto ci costerà arrivare da S.Giovanni al Colosseo.
Per la tratta oltre il Colosseo, che è la vera ragione d'essere della metro C e sulla quale si basa, in modo particolare, tutta la pedonalizzazione del Centro Storico, non esiste niente di niente, né modi, né tempi, né costi.
L'unica cosa certa è che la metro C è stata definitivamente cancellata dal dossier per le Olimpiadi 2020.
Nel frattempo, nella più assoluta riservatezza, il "Modello Roma" si è estinto ed è stato sepolto, senza neppure una prece. Tutta la metodologia di scavo è stata conseguentemente rivoluzionata.
Come si può chiamare questo risultato, se non un fallimento completo?
Da parte di Roma Metropolitane c'era da aspettarsi, se non un'assunzione di piena responsabilità, almeno un accenno di autocritica. Invece l'azienda, incrollabilmente fedele alla sua presunzione di infallibilità, si impegna puntigliosamente a riempire 8 fitte pagine di descrizione di adempimenti burocratici per concludere che nessuno avrebbe saputo fare di meglio ed in tempi minori.
A questo punto non sarebbe più necessaria alcuna replica, essendo evidente che 18 anni ed 8 pagine non sono un'autodifesa, ma un'autoaccusa.
Tanto più che ora è accertato, anche documentalmente, che c'era almeno un'alternativa realmente possibile.
Consideriamo allora più dettagliatamente la tratta centrale da S. Giovanni a S. Pietro, proprio quella in cui Roma Metropolitane oggi si è arenata e quella di cui fu oggetto la famosa delibera del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Ebbene, il Comune di Roma, partendo esattamente dalla delibera del 18 luglio 1995, chiese ed ottenne dal Governo un finanziamento del 100%, garantendo di poter realizzare l'opera in 4 anni, in tempo per il Giubileo 2000.
Ma, ad un certo punto, il Governo, di cui ero consulente, dovette sostituirsi agli organi tecnici del Comune, dopo che era stata dimostrata la loro incapacità a tener fede agli impegni. Furono così affrontati e risolti tutti gli ostacoli tecnici e procedurali. Il tutto nell'ambito delle leggi allora vigenti.
Il punto di partenza fu quello di abbandonare le procedure delle gare basate solo sui prezzi unitari la cui prima e più nefasta conseguenza è che poi nessuno è mai responsabile di niente, né di allungamenti di tempi e né di lievitazioni di costi.
Al suo posto si scelse la via dell' "appalto concorso", col sistema "chiavi in mano". Con questo sistema ognuno nel suo ruolo è responsabile al 100%.
Fu per attivare questa procedura che si chiese il consenso del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. E lo si ottenne, con le dovute prescrizioni e integrazioni (vedi all. 1 alla mia precedente nota del 30.09.2011).
Subito dopo fu preparato tutto quanto era necessario per la gara, fino alla lettera d'invito, col consenso e la compartecipazione di tutte le istituzioni interessate.
La relativa documentazione è disponibile a richiesta.
Infine, il Governo comunicò al Comune che si poteva procedere, come attestato dalla lettera del 20 novembre 1995 (vedi all. 2 alla mia precedente nota del 30.09.2011).
A questa lettera, come ormai ora possiamo dichiarare accettato, non fu data mai risposta.
Diamo ormai per condiviso tutto questo.
Ora però Roma Metropolitane sostiene che richiamare queste vicende significa, dopo tanti anni, "portare avanti uno sterile confronto".
Ma nel fare questa affemazione si dimentica che oggi l'opera è impantanata.
Allora questo confronto, oltre a dimostrare che tutti i miei timori di allora erano più che giustificati, lungi dall'essere sterile, è fondamentale per cercare di decidere cosa si deve fare oggi per non lasciare ai posteri una gigantesca opera incompiuta nel cuore di Roma.
Eccoci allora al dunque. La mia proposta è: per il completamento da San Giovanni in poi Roma Metropolitane abbandoni il suo ingiustificato e irrisolutivo monopolio decisionale. Al suo posto, nel pieno rispetto delle normative italiane ed europee, si avvii, finalmente, un "appalto-concorso", aperto a nuove soluzioni, compreso un aggiornamento alle tecnologie più moderne.
Quest'aggiornamento potrebbe rivelarsi ancora l'unica soluzione possibile.
Che cosa abbiamo da perdere, se non lo smantellamento di un sistema di irresponsabilità che finisce col fare da cappello a diffuse incompetenze tecniche e a interessi politico-economici non sempre dichiarabili alla luce del sole?
In questo momento di grave crisi, sarebbe anche un importante segnale di cambiamento per il Paese.
ANTONIO TAMBURRINO
CHI SPIEGHERA' AI CITTADINI DI ROMA, CHE STANNO SOSTENENDO IN PARTE CONSISTENTE L'ENORME SFORZO FINANZIARIO DEL COMUNE DI ROMA PER LA REALIZZAZIONE DELLA PIU' COSTOSA OPERA PUBBLICA IN ITALIA DOPO IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA -CHE PERO' NON SI FARA' PIU'- PERCHE' DAL 2012 DOVRANNO SUBIRE ULTERIORI TAGLI AI SERVIZI ED AUMENTI DI TASASE PER PAGARE LE RATE DI UN ENORME DEBITO PER UN'OPERA PUBBLICA IL CUI UTILIZZO SI ALLONTANA NEL TEMPO QUASI INDEFINITAMENTE ?
SU QUEST'OPERA VI INVIATIAMO A RIVEDERVI DUE VIDEO DA UN CONVEGNO DEL 2010:
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