UN INTERESSANTE CONTRIBUTO DELL'ING. BRIENZA, CONSIGLIERE DEL PRESIDENTE BONELLI, SULLA STAZIONE METRO CONCA D'ORO

SIAMO LIETI DI RIPRENDERE UN INTERESSANTE ARTICOLO DELL'ING. LUIGI BRIENZA, CONSULENTE DEL PRESIDENTE MUNICIPIO IV CRISTIANO BONELLI, A PROPOSITO DELLA SITUAZIONE DEI PARCHEGGI E DEI COLLEGAMENTI, NELL'IMMINENZA DELL'APERTURA DELLA STAZIONE METRO DI PIAZZA CONCA D'ORO.
La fonte è come sovente l'interessante sito de La Quarta on line.

Metro B/1 – Stazione Conca d’Oro: una infrastruttura senza infrastrutture

Venerdì 19 Novembre 2010 15:37

Riceviamo e pubblichiamo una nota dell'architetto Luigi Brienza, esperto in infrastrutture per la mobilità e consulente del presidente del IV municipio, Bonelli, per i problemi connessi alla metro B1. Sono recenti due notizie che riguardano il futuro del trasporto metropolitano affatto lusinghiere per chi ha l’onere di gestire, ai vari livelli, il progetto mobilità della nostra città, anche in previsione del sincero tentativo del Sindaco di convincere gli ispettori del CIO ad inserire Roma tra le possibili sedi da selezionare per le olimpiadi del 2020. Le perplessità manifestate dall’Autorità di Vigilanza sui Lavori Pubblici per quanto concerne impianto e fattibilità della linea “D”, sommate alla soppressione delle due fermate tra piazza Venezia e San Pietro della linea “C” con motivazioni che, come al solito, rendono la “pezza” peggiore del danno, dovrebbero indurre l’autorità politica (ma anche tutta l’assemblea capitolina, in virtù di una comunione di responsabilità senza soluzione di continuità) ad una forte riflessione a 360° su tutta la materia. Di più, in un periodo in cui (purtroppo) l’apparire prende il sopravvento sull’essere ed il più antico mestiere del mondo occupa la centralità della comunicazione, anche estera, assistiamo alla svendita di un patrimonio ambientale e territoriale irriproducibile, mascherato da una propaganda del fare che non dà informazioni corrette ai cittadini. Le crude immagini della realtà attuale di Napoli sommersa dalla spazzatura e del centro storico, morto ma non abbandonato, della città dell’Aquila rappresentano quella informazione sui fatti che contrasta fortemente con la propaganda del fare che fino a poco tempo fa era riversata sugli stessi luoghi. Per altro, il Veneto del Nord e la Campania del Sud, con tutte le loro contraddizioni di tipo storico, culturale e territoriale, sono oggi accomunate da un medesimo destino che suscita solo sgomento e rabbia. Un Paese che, nei fatti, sta andando in malora e che la propaganda del fare continua a volere impegnato nella realizzazione di opere, al momento, anacronistiche come la TAV o il Ponte sullo stretto di Messina. Ci sarà qualcuno che ricorda ancora le proposte di politica economica di Ugo La Malfa o Giorgio Ruffolo: erano gli anni 70’ ed 80’ ed un certo Prof. Pennisi mise a punto un manuale di valutazione per finanziare, attraverso un apposito “Fondo”, opere pubbliche che coniugassero investimenti ed occupazione (il così detto “FIO”). Certo, nulla a che vedere con l’attuale CIPE e le tecniche dell’UVAL o dell’UVER, ma non sarebbe male poter riesumare qualche buona (e, credo, ancora utile) lettura di allora. Tutto ciò non sembra estraneo a quello che sta succedendo nella nostra città, al pari di un treno che marcia a tutta velocità, incurante delle fermate e dei passeggeri. Le linee B, B/1, C, e D hanno i loro problemi ed intanto si discute di un prolungamento della metro B/1 da Val Melaina a Porta Di Roma: tutto molto bello sulla carta (a prescindere da valutazioni tecniche su percorsi e stazioni) se non si trattasse di un sogno la cui realtà è rappresentata da: una contro partita di circa due milioni di mc. da realizzare nel IV Municipio, dopo gli oltre sei già edificati (residenziali e commerciali) in questi ultimi 15 anni (!!!!). OSSIA, SAREBBE IL RECUPERO DELLE LOGICHE DELLA FAMIGERATA DELIBERA BUFALOTTA (del. G.C. n. 218/2007) Stiamo parlando di oltre 20.000 nuovi abitanti che non potranno che rendere sempre più invivibile e congestionato il sistema urbano e l’armatura infrastrutturale del territorio coinvolto. Assistiamo, a tal riguardo e da un certo tempo, all’uso, quasi sempre congiunto, di due termini che, nel processo di trasformazione urbana, dovrebbero avere identità ben precise in relazione allo scopo che prefigurano: compensazione e finanza di progetto. Il primo, la compensazione, rappresenta la contropartita per un privato cui è richiesto di privarsi di un bene economico (ad esempio, un’area edificabile) a vantaggio di un uso pubblico per la collettività (ad esempio, un parco urbano) a fronte della proposta di trasferire il “potenziale capitale (edifici residenziali e/o commerciali) su un’altra area non appetibile. Il secondo, la finanza di progetto, identifica la possibilità per un privato di realizzare una infrastruttura di interesse generale (ad esempio, un’autostrada) in cambio di poterne godere dei benefici (pedaggi) per un certo numero di anni ed a prezzi calmierati. Le due cose, unite, spesso rappresentano una miscela a rischio di esplosione; è il caso in cui un’Amministrazione Pubblica chiede ad un impresa, tramite le forme previste dal mercato, la realizzazione a totale o parziale carico di un’infrastruttura (ad esempio, una tratta di linea metropolitana) in cambio di concessioni edilizie per adeguate cubature, a varia destinazione, da realizzare su aree scelte dal contraente. I rischi dell’operazione sono rappresentati da pochi punti essenziali, il principale dei quali è costituito dal “valore di scambio” dell’intera operazione: in un campo direttamente connesso agli appalti pubblici, è evidente che un pericolo non ultimo è quello di procedere su percorsi che possano essere inficiati dal dubbio della poca trasparenza e/o della scarsa oggettività di giudizio e di scelta. A tal fine, è necessario che siano più che incardinati tutti i procedimenti volti a determinare il costo certo ed invariabile dei lavori, i tempi di esecuzione, il corrispettivo in mc. per l’impresa (oggi parliamo di superfici utili residenziali e/o commerciali in termini di mq. edificabili per mq. di superficie territoriale disponibile), il valore di eventuali compensazioni (del tipo aree commerciali o a servizi) previste nell’ambito dell’opera, le garanzie fidejussorie, la certezza delle sanzioni, ed altro ancora. A riguardo, potrebbe essere utile che Roma Metropolitane fornisse adeguate informazioni, tramite il proprio sito, in merito alle varie fasi dell’appalto per il prolungamento della tratta “Rebibbia – Casale Monastero” della linea B. Le procedure, per altro, non camminano da sole, ma sono pensate e gestite da soggetti il cui ruolo e funzione necessita di mandati precisi e competenze ben delineate. Il rischio di creare un corto circuito del tipo “controllore – controllato” è più che evidente ed a tal fine, dopo avere separato e distinto tra competenze dell’organo politico ed istituzionale e struttura tecnica ed amministrativa operativa, non sarebbe male fare ricorso a quella categoria oggi definita come “valutatori indipendenti”, cui affidare verifica e controllo di tutte le fasi. Terminata questa non breve ma, ritengo, utile introduzione, poniamo l’attenzione su quella che è l’offerta certa di “parcheggi di scambio” per la stazione “Conca d’Oro” della Metro B/1: al momento, la situazione non pare godere di migliore sorte delle linee B, C e D. Quando sarà, verrà inaugurata una stazione fondamentale per l’intero percorso, senza un parcheggio di scambio; dei circa 450 posti previsti, una parte sarà ultimata al rustico (inagibile) all’interno del perimetro di quello che una volta era il giardino di piazza Conca d’Oro (lato via Martana) con i suoi oltre 30 pini secolari (tutti rasi al suolo), per poi essere “trasferita” a terzi che la concluderanno ad uso privatistico, l’altra dovrebbe vedere la luce (meglio il buio, trattandosi di opera interrata) nelle così dette “vasche” del “pratone delle Valli”, dopo aver reperito i fondi (15/20 ML di euro) per la sua realizzazione. Tutte e due le opere prevedono il ricorso, parziale o totale, alla finanza di progetto tramite compensazioni edilizie, ovvero non poche migliaia di mc a varia destinazione, da ubicare, molto probabilmente, anche a ridosso del nodo di scambio medesimo. Da molti mesi, il Presidente del IV Municipio sta cercando, con tutti i mezzi di cui legittimamente dispone, di poter avere un confronto costruttivo con tutti i soggetti coinvolti per verificare la percorribilità politica di altre soluzioni che, realmente, consentano di poter disporre almeno di 500 posti di parcheggio di scambio a ridosso del sistema trasporto pubblico “gomma – rotaia” sul nodo di piazza Conca d’Oro al momento dell’entrata in esercizio della stazione. Confesso che è dal mese di novembre dell’anno 2005 che, con articoli sui quotidiani e lettere indirizzate a tutti i vertici, politici e tecnici del Comune di Roma, sto cercando di ottenere il medesimo risultato, partendo da una semplice considerazione: se per realizzare un fabbricato residenziale, una struttura puntuale pubblica o privata (ospedale o centro commerciale), di interesse pubblico (mercato rionale) è obbligatorio disporre di aree specificatamente destinate alla sosta, perchè pari vincolo non è preordinato alla realizzazione (o entrata in funzione) di una stazione di tipo ferroviario, quale è la metropolitana? Riguardo l’intero appalto lavori per la Metro B/1, con parte dell’importo previsto per la costruzione del rustico interrato a ridosso di via Martana (ed un’economia riversabile su altre opere di corredo), potrebbero essere realizzati un numero ben superiore, per quantità e qualità, di posti auto di quelli ipotizzati, solo se si volesse valutare la possibilità di un’opera fuori terra (in acciaio e cemento) lungo il viadotto delle Valli, predisposta per accogliere auto in sosta ed attrezzature di servizio “mirate”, ovvero non conflittuali con l’attuale delicato equilibrio commerciale della zona. Per favore, nessun veto ideologico di tipo ambientalista: molte città italiane, ed ancor più europee, sono piene di tali opere, per altro di notevole valore compositivo ed architettonico. C’è, inoltre, da tenere presente che l’ipotesi “via Martana” prevede rampe di accesso ed uscita molto problematiche per la circolazione, presupponendo, per l’altro, il mantenimento dell’attuale assetto viario, cancellando percorsi storici, validati da decenni non solo di funzionalità, quali la direttrice “piazza Capri – piazza Sempione”. Da ultimo, non potendo ignorare i danni già provocati ai fabbricati prospicienti il cantiere lato via valle di Cogne, qualora non fosse modificabile l’attuale impianto contrattuale, e ferme restando tutte le pesanti preoccupazioni dovute all’assoluta mancanza di parcheggi di scambio (pubblici), c’è da augurarsi maggiore cautela nell’esecuzione dei lavori, tenuto conto della scarsa attenzione della Amministrazione Comunale nei riguardi della proprietà privata e del doveroso risarcimento delle somme oggettivamente occorrenti ai vari ripristini, funzionali e strutturali degli edifici.